1
Hàn mông flash sử dụng dòng điện để kết thúc đường ray (thông qua arcing) đến điểm nóng chảy, sau đó ấn chúng lại với nhau để tạo thành một khớp liền mạch. Nó nhanh (1 phút2 mỗi khớp) và tạo ra các khớp cường độ -} cao (cường độ kéo lớn hơn hoặc bằng 780MPa), lý tưởng cho các đường dây chính của CWR (CRTS 300N, UIC 60). Hàn nhôm sử dụng phản ứng hóa học (nhôm + oxit sắt) để tạo ra nhiệt, làm tan chảy chất độn thép để nối đường ray. Nó chậm hơn (30 trận40 phút mỗi khớp) nhưng không cần điện, làm cho nó phù hợp cho các khu vực xa hoặc sửa chữa khẩn cấp. Hàn mông flash tạo ra các khớp đồng đều hơn cho các dòng tốc độ- cao, trong khi hàn aluminothermic được sử dụng cho các đường nhánh hoặc các bản sửa lỗi ngắt CWR.
2.
Đo lường hồ sơ đường sắt là quá trình quét phần chéo của đầu rail - để kiểm tra xem nó có khớp với tiêu chuẩn thiết kế không (ví dụ: chiều rộng 75mm của CRTS 300N, chiều cao 32mm). Nó được thực hiện với máy quét laser hoặc quang đo độ lệch nhỏ tới ± 0,1mm. Đối với đường ray tốc độ -, điều này rất quan trọng vì ngay cả các lỗi hồ sơ nhỏ (ví dụ: hao mòn 0,5mm trên góc đo) tăng bánh xe - ứng suất tiếp xúc đường ray, dẫn đến nhiễu, rung và hao mòn tăng tốc. Việc đo lường được thực hiện cứ sau 3 tháng 6 trên cao - Các dòng tốc độ - Nếu độ lệch vượt quá 1mm, việc mài được lên kế hoạch để khôi phục cấu hình. Điều này đảm bảo tiếp xúc bánh xe trơn tru tại 300+ km/h, duy trì sự thoải mái và an toàn của chuyến đi.
3
UIC 54 Rails (54kg/m) được sử dụng rộng rãi trong Đường sắt hành khách khu vực châu Âu (ví dụ, Pháp TER, khu vực của Đức -} Express) do hiệu suất và chi phí cân bằng của chúng. Đường sắt khu vực có mật độ giao thông thấp hơn (20 chuyến tàu/ngày) và tốc độ (nhỏ hơn hoặc bằng 160km/h), do đó, cường độ kéo 720MPa của UIC 54 và độ cứng của đầu 280. Chiều rộng đầu 73mm của đường ray cung cấp tiếp xúc với bánh xe ổn định, trong khi trọng lượng nhẹ hơn (so với UIC 60) của nó làm giảm chi phí lắp đặt và bảo trì. UIC 54 cũng tương thích với đường sắt liên kết (cho các phần nông thôn có quyền truy cập hạn chế vào thiết bị CWR), làm cho nó linh hoạt cho các mạng khu vực trộn các chiều dài đường ray ngắn và dài.
4. Rail "Thử nghiệm mệt mỏi" và nó được thực hiện như thế nào cho các mô hình đường sắt mới (ví dụ: CRTS 300N)?
Thử nghiệm mệt mỏi đường sắt đánh giá khả năng chống lại sự tăng trưởng vết nứt của một đường sắt mới dưới sự căng thẳng lặp đi lặp lại, mô phỏng thực tế - tải tàu thế giới. Đối với các mô hình như CRT 300N, thử nghiệm liên quan đến: 1.Thử nghiệm trong phòng thí nghiệm: Cắt các mẫu đường ray thành 100mm - Mẫu vật dài, sau đó áp dụng ứng suất uốn theo chu kỳ (10^7 chu kỳ) ở mức 20 2030hz để bắt chước các đường chuyền tàu. Cảm biến theo dõi sự hình thành crack . 2.Kiểm tra hiện trường: Cài đặt 1km của đường ray mới trên đường thử, chạy 100, 000+ đường chuyền (tốc độ khác nhau/tải trọng trục) và sử dụng thử nghiệm siêu âm để kiểm tra mệt mỏi. 3.}Phân tích dữ liệu: So sánh tốc độ tăng trưởng crack với các tiêu chuẩn ngành - CRTS 300N phải hiển thị<0.1mm crack growth after 10^7 cycles to be approved. This testing ensures new rails can handle long-term high-speed traffic without fatigue failure.
5. Sự khác biệt giữa "đường ray nhẹ" và "đường ray xe điện" và những mô hình nào được sử dụng?
Đường ray nhẹ (ví dụ, LRT đô thị hiện đại) sử dụng đường ray nặng hơn (UIC 45, 45kg/m) với cấu hình đáy -, được thiết kế cho tốc độ lên tới 80km/h và tải trục 16T. Đường ray xe điện (di sản hoặc đường phố - đang chạy) nhẹ hơn (UIC 33, 33kg/m) với cấu hình có rãnh (để phù hợp với mặt đường đường phố) với tốc độ thấp hơn hoặc bằng 50km/h. Đường ray nhẹ có đầu dày hơn (30 mm) để chống mài mòn từ các điểm dừng thường xuyên, trong khi đường ray xe điện có đầu hẹp hơn (25 mm) để phù hợp với các rãnh đường phố. Light Rail sử dụng CWR cho độ mịn, trong khi xe điện sử dụng đường ray nối (dễ cài đặt trên đường phố). Các mô hình như UIC 45 (đường ray nhẹ) và UIC 33 (xe điện) được điều chỉnh theo nhu cầu tải và tốc độ tương ứng của chúng.