Khu vực tiếp xúc của tấm áp suất và phân bố áp suất đường ray

Khu vực tiếp xúc của tấm áp suất và phân bố áp suất đường ray

• Khu vực tiếp xúc thông thường giữa tấm nhấn và đường ray là gì, và làm thế nào để đo nó?

Khu vực tiếp xúc của các tấm nhấn đường sắt thông thường thường là 800 - 1200 mm², chẳng hạn như các tấm nhấn phù hợp với tấm cá, có thể đáp ứng nhu cầu tải trung bình; Tốc độ đường sắt đặc biệt Các tấm nhấn cần 1200 - 1500 mm², và diện tích lớn hơn có thể phân tán áp suất và giảm hao mòn đường ray . phép đo sử dụng phương pháp màu . áp dụng một lớp sơn mỏng hơn . Vùng dấu sơn trên đường ray là khu vực tiếp xúc, với độ chính xác ± 50mm², đơn giản và dễ dàng, phù hợp để phát hiện trang web . Các phòng thí nghiệm hoặc phát hiện chính xác cao, chẳng hạn như các tấm nhấn trong các chuyến đi đường sắt tốc độ cao . Khu vực tiếp xúc phải lớn hơn hoặc bằng 80% giá trị thiết kế, nếu không nó được đánh giá là không đủ tiêu chuẩn .

• Những vấn đề nào có thể không đủ khu vực tiếp xúc gây ra?

Áp suất cục bộ của đường ray quá lớn . nếu khu vực tiếp xúc giảm 10%, áp suất cục bộ tăng 15%- 20}%. Chi phí . phân phối áp suất không đều .} diện tích không đủ sẽ tập trung áp suất ở các khu vực nhỏ (chẳng hạn như cạnh của tấm nhấn) và hệ số tập trung ứng suất đường ray đạt tới Nhấn tấm hao mòn nhanh hơn . diện tích tiếp xúc nhỏ làm tăng ứng suất ma sát và tốc độ hao mòn là 1.5 - 2 so với diện tích bình thường . Tấm nhấn và đường ray, và "gõ" xảy ra khi tàu đi qua, với biên độ rung tăng 30% - 50%, tiếng ồn tăng và sự thoải mái của hành khách giảm .}}}}}}}}}}}}}}}}

• Làm thế nào để tăng diện tích tiếp xúc giữa tấm nhấn và đường ray?

Tối ưu hóa hình dạng của tấm nhấn, thiết kế bề mặt tiếp xúc thành một vòng cung khớp với đường viền đáy đường ray, có thể tăng diện tích tiếp xúc lên 20% - 30% so với thiết kế mặt phẳng . Ví dụ, thiết kế vòng cung của đường sắt Tăng chiều rộng từ 80mm lên 100mm, khu vực tiếp xúc có thể tăng 25% - 30}%, nhưng nó cần phải khớp với chiều rộng của người ngủ để tránh vượt quá phạm vi cài đặt . RA3 . 2μm, có thể giảm mất tiếp xúc do không đồng đều bề mặt và khu vực tiếp xúc thực tế tăng 5% - 10%, đạt được bằng quá trình mài chính xác Mô -men xoắn được chỉ định (chẳng hạn như 300 - 350 n · m cho các bu lông cấp 8.8) để đảm bảo rằng tấm nhấn được gắn chặt chẽ với đường ray. Đường sắt thông thường cần retighten mỗi quý một lần và đường sắt cao tốc mỗi tháng một lần.

• Mối quan hệ giữa khu vực tiếp xúc của tấm nhấn và tải đường sắt là gì?

Đường sắt nặng (tải trọng trục lớn hơn hoặc bằng 25T) cần một khu vực tiếp xúc lớn hơn (1500 - 2000 mm²) . do tải trọng lớn, áp suất trên khu vực đơn vị phải được kiểm soát trong vòng 200mpa tải . đường sắt thông thường (tải trục {16 - 20} t) cần 1000 - 1500 mm², với áp suất đơn vị 150 - 200 mpa 250km/h) có một vùng tiếp xúc 1200 - 1800 mm² . Mặc dù tải trọng trục nhỏ (khoảng 17t), tốc độ nhanh và lực tác động lớn Tải <16T) cần 800 - 1200 mm², với áp suất đơn vị <150MPa, chẳng hạn như các dòng sản xuất - các dòng chuyên dụng, có thể giảm chi phí mà không cần diện tích quá mức .}

• Sự khác biệt trong phân phối áp suất giữa các tấm nhấn của các vật liệu khác nhau với cùng một khu vực tiếp xúc là gì?

Các tấm ép bằng thép (q345) có độ cứng cao và phân bố áp suất tương đối đồng đều, với chênh lệch áp suất trên bề mặt tiếp xúc nhỏ hơn hoặc bằng 10%, phù hợp với đường sắt nặng, có thể truyền áp suất ổn định đến mức độ phân phối của máy bay. - 15%, kém hơn một chút so với thép, nhưng chi phí thấp, phù hợp với đường sắt thông thường . do độ giòn cao của gang, chúng dễ bị phá vỡ khi khu vực tiếp xúc không đủ điều kiện 8%), có thể thích nghi với biến dạng đường sắt nhỏ và tiếp xúc gần hơn, phù hợp với đường sắt cao tốc, nhưng với khả năng chịu lực thấp, áp suất trên một đơn vị diện tích phải được kiểm soát trong vòng 150MPa, nếu không chúng dễ biến dạng . Dễ dàng suy giảm, chỉ được sử dụng trong đường sắt tải ánh sáng và cần tăng độ dày để bù, chẳng hạn như 20% - 30% so với thép .}}}}}}}}}}}}}}}