1
Chiều rộng đầu đường ray là khoảng cách ngang trên đỉnh của đường ray (nơi bánh xe tiếp xúc), trong khi chiều rộng cơ sở đường ray là chiều rộng của đáy đường ray (nằm trên người ngủ). Chúng thay đổi theo mô hình để phù hợp với tải trọng và nhu cầu theo dõi: UIC 54 có chiều rộng đầu 73mm (đối với tiếp xúc với bánh xe nhẹ) và chiều rộng cơ sở 140mm (ổn định trên người ngủ bằng gỗ); UIC 60 có chiều rộng đầu 75mm (lan truyền tải nặng) và chiều rộng cơ sở 150mm (độ ổn định tốt hơn trên máy ngủ bê tông). Nặng - Thạch ARema 132RE có chiều rộng đầu 80mm (chống mòn) và chiều rộng cơ sở 155mm (Xử lý trục 35T). Các kích thước này đảm bảo đường sắt cân bằng tiếp xúc bánh xe, phân phối tải và khả năng tương thích của người ngủ.
2.
Rail creep là chuyển động chậm, theo chiều dọc của đường ray dọc theo đường ray, gây ra bởi ma sát bánh xe lặp đi lặp lại (đặc biệt là trong quá trình phanh/tăng tốc). Đối với UIC 60 trong các đường dây nặng -, creep có thể chuyển đường ray thêm 5 trận10mm mỗi tháng, điều chỉnh sai các khớp và tăng căng thẳng trên ốc vít. Nó cũng kéo dài đường ray trong một số phần (gây căng thẳng) và nén các phần khác (có nguy cơ bị vênh). Để chống lại nó, đường sắt cài đặt "Anti - các thiết bị creep" (kẹp chặt đường ray cho người ngủ) và sử dụng CWR (chống lại creep tốt hơn so với đường sắt nối). Các phép đo creep thường xuyên (sử dụng các điểm đánh dấu dọc theo đường ray) giúp điều chỉnh đường ray trở lại vị trí, ngăn ngừa thiệt hại cho UIC 60 và các thành phần theo dõi.
3. Đường ray CRTS 400BF của Trung Quốc là gì và nó được tối ưu hóa như thế nào cho các bài kiểm tra tốc độ 400km/h -?
CRTS 400BF là một nguyên mẫu cao - đường ray tốc độ được phát triển cho các đường thử 400km/h của Trung Quốc (ví dụ: Bắc Kinh - phần kiểm tra Zhangjiakou). Nó sử dụng Ultra - High - Thép ngọc trai tinh khiết (lưu huỳnh nhỏ hơn hoặc bằng 0,01%, phốt pho nhỏ hơn hoặc bằng 0,02%) để giảm các vùi, giảm thiểu mệt mỏi từ cao {-} Cấu hình đầu của nó là một "độ côn được sắp xếp hợp lý" (chiều rộng 76mm, chiều cao 33mm) làm giảm sức cản không khí và bánh xe - ứng suất tiếp xúc đường ray xuống thấp hơn hoặc bằng 500MPa - quan trọng đối với 400km/h. Đường ray trải qua quá trình xử lý nhiệt ba (làm nguội - Ức chế - dập tắt) để đạt được độ cứng đầu 350 350380hb, chống mài mòn từ Ultra - bánh xe nhanh. Nó cũng được tham gia vào 200m CWR (dài hơn tiêu chuẩn 100m) để giảm thêm các khớp, đảm bảo đi xe mượt mà với tốc độ cực cao.
4. Tại sao một số đường sắt hẹp - sử dụng "đường ray nhẹ" (ví dụ: UIC 33) và những hạn chế của chúng là gì?
Hẹp - đường sắt (nhỏ hơn hoặc bằng 1067mm) Sử dụng các đường ray nhẹ như UIC 33 (33kg/m) vì tàu của chúng nhỏ hơn (tải trọng trục nhỏ hơn hoặc bằng 12T) và tốc độ thấp hơn và bằng hoặc bằng chi phí. Cấu hình mỏng của UIC 33 (chiều rộng đầu 65mm, chiều rộng cơ sở 120mm) phù hợp với hẹp - máy ngủ và giảm trọng lượng xây dựng theo dõi, lý tưởng cho đường hẹp trên núi - (ví dụ: đường sắt rhaetian của Thụy Sĩ). Hạn chế bao gồm: 1.Khả năng tải thấp: Can't handle axle loads >15T, loại trừ vận chuyển hàng hóa nặng . 2.Tăng hao mòn: Đầu mềm hơn (260 bóng280hb) mặc nhanh hơn UIC 60, đòi hỏi phải mài thường xuyên hơn . 3.Hạn chế tốc độ: Unsuitable for >100km/h, vì nó thiếu độ cứng để chống lại rung động.
5
Rail Head Hollow Wear là một trầm cảm lõm trên bề mặt chạy đầu của đường ray, do trượt bánh xe (ví dụ, phanh nặng, đường ray ướt) hoặc bánh xe không khớp - Hồ sơ đường sắt. Nó phổ biến nhất trong: 1.Đường ray Metro (GB 50kg/m, UIC 54): Stop thường xuyên - Bắt đầu tăng Trượt bánh xe, đặc biệt là trong các đường ngầm với các rãnh ẩm . 2.Nặng - đường ray xe (Arema 132re): Các chuyến tàu chở hàng được tải (trục 35T) gây ra nhiều trượt hơn trong quá trình phanh ở các lớp dốc . 3.}Đường ray theo dõi cong: Rails bên trong Trải nghiệm lực bánh xe bên, trượt và hao mòn rỗng. Wear rỗng làm gián đoạn tiếp xúc với bánh xe, tăng rung - đường ray bị ảnh hưởng là mặt đất để khôi phục một cấu hình phẳng. Đường ray Metro thường cần kiểm tra hàng tháng cho hao mòn rỗng do điểm dừng cao - tần số bắt đầu.