1
Kiểm tra tác động đường sắt đánh giá khả năng chống lại gãy xương giòn ở nhiệt độ lạnh, nơi thép trở nên kém linh hoạt hơn. Đối với các đường ray được sử dụng ở vùng khí hậu lạnh (ví dụ, UIC 60 ở Canada), thử nghiệm liên quan đến: 1.Chuẩn bị mẫu: Cắt 50mm - mẫu đường ray dài từ đầu (phần được nhấn mạnh nhất) . 2.Điều hòa lạnh: Mẫu vật làm mát đến -40 độ (mô phỏng mùa đông cực đoan) trong 2 giờ . 3.Tải tác động: Nhấn mẫu vật bằng búa con lắc (chiều cao thả 2m) để đo năng lượng được hấp thụ trước khi gãy . 4.Vượt qua tiêu chuẩn: Rails phải hấp thụ lớn hơn hoặc bằng 27J năng lượng (đối với UIC 60) để được phê duyệt - năng lượng thấp hơn có nghĩa là rủi ro gãy xương giòn. Thử nghiệm này đảm bảo đường ray không bị nứt trong thời tiết lạnh, điều này rất quan trọng đối với sự an toàn ở các vùng có nhiệt độ phụ -.
2. Ứng dụng UIC 60 của Châu Âu trong High - Các đường tốc độ như TGV là gì?
Đường ray UIC 60 là lựa chọn chính cho các đường tốc độ TGV cao của TGV - (250 Ném320km/h) do sự cân bằng sức mạnh và độ mịn của chúng. Trọng lượng 60kg/m của đường ray cung cấp hỗ trợ ổn định cho máy ngủ bê tông của TGV, trong khi chiều rộng đầu 75mm của nó khớp với cấu hình bánh xe của TGV (giảm ứng suất tiếp xúc xuống thấp hơn hoặc bằng 550MPa). Độ bền kéo của UIC 60 (lớn hơn hoặc bằng 780MPa) xử lý tải trọng trục 20T của TGV và thay đổi tốc độ thường xuyên (tăng tốc/giảm tốc). Nó được tham gia vào 100m CWR (sử dụng hàn mông flash) để loại bỏ các khớp, đảm bảo một chuyến đi trơn tru ở 320km/h.
3. Sự khác biệt giữa "đường ray có rãnh" và "phẳng - đường ray dưới cùng" và đường ray có rãnh được sử dụng ở đâu?
Đường ray có rãnh (còn được gọi là "đường ray xe điện") có một rãnh dọc dọc theo trung tâm của đường ray, được thiết kế để lắp vỉa hè đường phố và cho phép bánh xe xe điện nắm chặt trong khi cho phép các phương tiện khác (xe hơi, xe đạp) đi qua an toàn. Flat - Đường ray dưới cùng có đầu trơn, phẳng và cơ sở rộng để đặt trực tiếp trên người ngủ, được sử dụng cho đường chính, tốc độ cao- và các hệ thống tàu điện ngầm. Sự khác biệt chính: 1.Khả năng tương thích mặt đường: Đường ray có rãnh tích hợp với bề mặt đường phố; Flat - Đường ray dưới cùng yêu cầu giường theo dõi chuyên dụng . 2.}Khả năng tải: Đường ray có rãnh (ví dụ: UIC 33, 33kg/m) xử lý tải trọng ánh sáng (nhỏ hơn hoặc bằng trục 16T) cho xe điện; Flat - Đường ray dưới cùng (UIC 60, ARema 132RE) Xử lý tải trọng nặng (lớn hơn hoặc bằng trục 20T) . 3.Tốc độ: Đường ray có rãnh thấp hơn hoặc bằng xe điện 50km/h; Flat - hỗ trợ đường ray dưới cùng 300+ km/h High - Trains Speed. Đường ray có rãnh được sử dụng trên đường phố - đang chạy mạng xe điện (ví dụ:
4. Vai trò của đường sắt "Hardening End" và những mô hình đường sắt nào đòi hỏi nhiều nhất là gì?
Độ cứng đầu ray là một quá trình xử lý nhiệt giúp tăng cường phần 100150150mm tại các kết thúc đường sắt, nơi các đường ray nối kết nối qua các tấm cá. Phần này trải qua tác động thêm (từ bánh xe tàu đi qua các khớp) và mặc (từ ma sát tấm cá), vì vậy độ cứng làm tăng độ cứng bề mặt của nó lên 340 thép400hb (so với . 300 Hb cho thân đường ray chính). Các mô hình đường sắt yêu cầu độ cứng cuối cùng là: 1.Đường ray chung (UIC 54, Arema 115re): Được sử dụng trong các đường nhánh hoặc vùng xa trong đó CWR không khả thi - Các đầu khớp có tác động không đổi . 2.Đường ray xe điện (UIC 33): Đường phố - chạy xe điện có điểm dừng thường xuyên, tăng ứng suất khớp . 3.Đường sắt di sản (đường ray đầu bò): Các hệ thống liên kết cũ hơn dựa vào sự cứng rắn cuối cùng để kéo dài tuổi thọ dịch vụ. CWR Rails (CRTS 300N, UIC 60) hiếm khi cần độ cứng kết thúc, vì chúng không có khớp - chỉ các phần sửa chữa (sau khi phá vỡ) có thể yêu cầu độ cứng kết thúc cục bộ.
5. Những đổi mới trong tương lai nào được mong đợi cho đường sắt đường sắt, và họ sẽ cải thiện hiệu suất như thế nào?
Đổi mới đường sắt trong tương lai tập trung vào việc tăng cường độ bền, tính bền vững và giám sát thông minh, bao gồm: 1.High - Hợp kim thép hiệu suất: Thêm titan hoặc niken vào thép ngọc trai để tăng cường độ kéo (lớn hơn hoặc bằng 900MPa) và sức đề kháng mệt mỏi, kéo dài tuổi thọ dịch vụ lên 40+ năm (vs . 25 nămĐường ray thông minh với cảm biến nhúng: Tích hợp sợi - cảm biến quang hoặc không dây để thực sự - theo dõi ứng suất, nhiệt độ và mặc - cảnh báo các nhóm bảo trì cho các vấn đề trước khi thất bại (ví dụ, phát hiện vết nứt mệt mỏi ở độ sâu 0,1mm) . 3.Eco - Đường ray thân thiện: Sử dụng thép tái chế 100% (VS . 70% ngày nay) và thấp - Các quy trình sản xuất thép phát xạ để giảm lượng khí thải carbon 30% . 4.}Tự - lớp phủ chữa bệnh: Phát triển lớp phủ polymer sửa chữa vết xước nhỏ tự động, giảm ăn mòn ở các khu vực ven biển/công nghiệp. Những đổi mới này sẽ làm cho đường ray an toàn hơn, chi phí bảo trì thấp hơn và phù hợp với các mục tiêu bền vững toàn cầu cho đường sắt.