1. Điều gì gây ra vết nứt web đường sắt, và đường ray nào có nguy cơ cao nhất?
Rail Web Cracking là do căng thẳng kéo quá mức, thường là do co thắt lạnh hoặc hỗ trợ ngủ kém. Đường ray với các mạng mỏng (ví dụ, UIC 54: 15,5mm) có nguy cơ cao hơn so với dày - đường ray web (Arema 132re: 19mm). Các vết nứt bắt đầu gần Web - ngã ba đầu, điểm tập trung căng thẳng. Nặng - đường ray xe dưới 30T+ trục cũng phải đối mặt với ứng suất web cao hơn. Kiểm tra hạt từ tính thường xuyên phát hiện các vết nứt web sớm, ngăn ngừa sự phá vỡ đường sắt.
2. Nhiệt độ trung tính đường sắt ảnh hưởng đến CWR ở vùng khí hậu nóng như thế nào?
Ở vùng khí hậu nóng, nhiệt độ trung tính của CWR phải được đặt cao hơn (30 độ 35 độ) để tránh nén khỏi sự giãn nở. Nếu đặt quá thấp (ví dụ: 25 độ trong nhiệt 40 độ), đường sắt sẽ mở rộng, tạo ra căng thẳng gây ra sự vênh. Nhiệt độ trung tính cao hơn làm giảm nén, giữ cho đường ray ổn định. Phi hành đoàn sử dụng cảm biến nhiệt độ trong quá trình cài đặt để đặt nhiệt độ trung tính bên phải. Nhiệt độ trung tính chính xác là rất quan trọng đối với an toàn CWR trong thời tiết nóng.
3
Đường ray xe điện có rãnh như UIC 33 có tuổi thọ phục vụ 15 năm20, ngắn hơn đường ray chính. Phơi nhiễm đường phố (giao thông, thời tiết) gây ra hao mòn nhanh hơn và thiết kế có rãnh có ít vật liệu để hao mòn. Điểm dừng thường xuyên/bắt đầu cũng tăng tốc độ mòn đầu. Việc mài thường xuyên kéo dài tuổi thọ thêm 2 năm 3 năm, nhưng hao mòn rãnh nghiêm trọng (lớn hơn hoặc bằng 5 mm) đòi hỏi phải thay thế. Cuộc sống của họ phù hợp với chu kỳ bảo trì điển hình của hệ thống xe điện.
4. Làm thế nào để ốc vít đường sắt ảnh hưởng đến sự ổn định của đường ray GB 60kg/m?
Cao - Chốt chất lượng (ví dụ: clip pandrol) áp dụng lực kẹp 8 thép10KN cho các đường ray GB 60kg/m, giữ cho chúng chặt chẽ trên người ngủ. Chốt lỏng để cho đường ray thay đổi, phá vỡ thước đo và căn chỉnh. Chốt cũng hấp thụ rung động, giảm căng thẳng trên đường ray. Đối với các đường tốc độ -, các dây buộc có điện trở rung là phím -, chúng ngăn GB 60kg/m nới lỏng ở mức 300km/h. Kiểm tra dây buộc thường xuyên (kiểm tra mô -men xoắn) duy trì sự ổn định đường sắt.
5
Đứng đầu đường ray hành khách (CRTS 300N: 350 Mạnh380hb) tập trung vào khả năng chống mài mòn cho ma sát bánh xe tốc độ cao-. Làm cứng đường ray vận chuyển hàng hóa (ARema 132RE: 340 Từ400hb) ưu tiên cho điện trở va chạm đối với trục 35T. Đường ray chở khách sử dụng một lớp cứng hơn (2 trận3mm) để linh hoạt; Đường ray vận chuyển hàng hóa sử dụng một lớp dày hơn (3 trận4mm) cho độ bền. Cả hai quá trình làm cứng đều sử dụng dập tắt - ủ, nhưng các tham số khác nhau cho nhu cầu của mỗi đường ray. Độ cứng phù hợp với loại giao thông của đường sắt.