Hệ thống buộc chặt theo dõi: Lựa chọn dựa trên kịch bản và kết hợp hoàn chỉnh
Bốn loại hệ thống buộc chặt hoàn chỉnh và các tình huống áp dụng là gì?
Hệ thống buộc chặt đàn hồi đường sắt tốc độ cao-bao gồm các dải đàn hồi W2/X3, bu lông cách điện cấp 10,9 và tấm đế cao su, phù hợp với đường ray không có đá dằn đường sắt tốc độ cao-, với ba chức năng khóa, giảm xóc và cách nhiệt, đáp ứng nhu cầu lái xe tốc độ cao. Hệ thống buộc chặt cứng của đường sắt thông thường bao gồm dải đàn hồi Loại Ⅰ, bu lông thông thường cấp 8,8 và tấm đế composite, thích hợp cho đường ray có đường ray thông thường, có cấu trúc đơn giản, khóa ổn định, chi phí tiết kiệm và lắp đặt dễ dàng. Hệ thống buộc chặt dành cho công nghiệp và khai thác mỏ-nặng bao gồm các dải đàn hồi dày, bu lông có độ bền-cao 12,9 và tấm đế{12}}chống mài mòn, thích hợp cho đường ray chịu tải nặng-của mỏ/cảng, chống va đập và chống{14}}nới lỏng, chống lăn thiết bị nặng. Hệ thống buộc chặt hoàn chỉnh theo tiêu chuẩn nước ngoài được chia thành các mẫu UIC/BS/AREMA, được sử dụng với đường ray tiêu chuẩn nước ngoài tương ứng, tuân thủ đầy đủ các tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế, phù hợp cho các dự án đường sắt xuyên biên giới. Không thể trộn lẫn các phụ kiện của bốn hệ thống và toàn bộ phải được lắp đặt theo cấp đường để đảm bảo độ ổn định chung của đường đua.
Nguyên tắc cốt lõi của việc kết hợp phụ kiện hệ thống buộc chặt là gì?
Các phụ kiện của hệ thống buộc chặt phải tuân theo nguyên tắc một-một-khớp với các thông số kỹ thuật của đường ray, đường ray 50kg/m với các phụ kiện loại 50-, đường ray 60kg/m với các phụ kiện loại 60-, tránh các khoảng trống lắp đặt do thông số kỹ thuật không khớp. Lực uốn của dải đàn hồi được đồng bộ với cường độ bu lông, dải đàn hồi đường sắt tốc độ cao với bu lông cấp 10,9, dải đàn hồi đường sắt thông thường với bu lông cấp 8,8, cường độ không khớp sẽ dẫn đến hỏng khóa. Độ dày tấm đế được điều chỉnh để phù hợp với độ lún của đường ray, tấm đế dày cho phần lún và tấm đế mỏng cho phần tiêu chuẩn để đảm bảo độ ngang của đường ray. Yêu cầu cách nhiệt được cấu hình theo yêu cầu, hệ thống đường sắt tốc độ cao phải bổ sung các bộ phận cách nhiệt, hệ thống đường sắt/công nghiệp và khai thác mỏ thông thường có thể bỏ qua chúng, giảm chi phí trong khi vẫn đáp ứng được chức năng. Vật liệu phụ kiện phải theo một tiêu chuẩn thống nhất, phụ kiện tiêu chuẩn quốc gia với vật liệu tiêu chuẩn quốc gia, phụ kiện tiêu chuẩn nước ngoài với vật liệu tiêu chuẩn nước ngoài, loại bỏ ứng suất không đồng đều do trộn lẫn vật liệu.
Sự khác biệt cốt lõi về phụ kiện giữa-hệ thống buộc chặt đường sắt tốc độ cao và hệ thống buộc chặt đường sắt thông thường là gì?
Dải đàn hồi đường sắt tốc độ cao-là loại đàn hồi W2/X3 có lực uốn lớn hơn hoặc bằng 10kN và tuổi thọ mỏi Lớn hơn hoặc bằng 5 triệu lần, thích ứng với rung động tần số-cao của đường sắt{6}}tốc độ cao; Dải đàn hồi đường sắt thông thường là loại cứng loại Ⅰ có lực uốn lớn hơn hoặc bằng 6kN, chỉ đáp ứng khóa cơ bản. Bu lông đường sắt tốc độ cao-là loại cách điện cấp 10,9 có lớp cách điện chống{11}}ăn mòn điện, mô-men xoắn 500-550N·m; Bu lông đường sắt thông thường là loại thông thường cấp 8,8 với mô-men xoắn 350{17}}400N·m và chi phí thấp hơn. Tấm đế đường sắt tốc độ cao-là vật liệu cao su{23}đàn hồi cao với tỷ lệ độ cứng động và tĩnh Nhỏ hơn hoặc bằng 2,0, khả năng hấp thụ sốc và giảm tiếng ồn tuyệt vời; tấm đế đường sắt thông thường là loại hỗn hợp cao su + thép tấm có độ cứng cao và khả năng chống mài mòn mạnh. Tấm ép đường sắt tốc độ cao có đệm đàn hồi, thiết kế khe hình vòng cung để chống trầy xước đường ray; Tấm áp đường sắt thông thường là tấm thẳng cứng, tập trung vào chức năng giới hạn thuần túy. Tất cả các phụ kiện của hệ thống đường sắt cao tốc đều được cách nhiệt, trong khi hệ thống đường sắt thông thường không có yêu cầu cách nhiệt và cấu trúc phụ kiện đơn giản hơn.
Quá trình xây dựng cốt lõi của việc lắp đặt hệ thống buộc chặt là gì?
Trước khi lắp đặt hệ thống buộc chặt, trước tiên hãy làm sạch bề mặt tiếp xúc giữa tà vẹt và ray, loại bỏ rỉ sét và mảnh vụn để đảm bảo các phụ kiện vừa khít không có khe hở, tạo nền móng tốt cho việc lắp đặt. Đầu tiên, đặt tấm đế bên dưới{1}}đường ray và định vị chính giữa, sau đó thả đường ray để hiệu chỉnh thước đo, đảm bảo sai số độ thẳng của đường ray Nhỏ hơn hoặc bằng 2mm mà không bị lệch và lệch. Sau đó lắp các dải đàn hồi và tấm áp lực, kẹp các dải đàn hồi vào các khe đầu ray, căn chỉnh các khe tấm áp lực với đế ray để đảm bảo các phụ kiện được đặt hoàn toàn mà không bị cong vênh cạnh. Các bu lông hỗ trợ ren và-siết trước theo từng đợt, trước tiên siết chặt đến mức mô-men xoắn 50%, kiểm tra độ khít rồi khóa bằng mô-men xoắn tối đa để tránh lực căng không đều do khóa một lần. Các miếng đệm cách nhiệt bổ sung được lắp đặt cho-hệ thống đường sắt tốc độ cao, khả năng cách điện được kiểm tra để đáp ứng các tiêu chuẩn sau khi lắp đặt và toàn bộ đường ray chỉ có thể được vận hành sau khi được nghiệm thu.
Điểm cốt lõi của việc bảo trì hàng ngày hệ thống buộc chặt là gì?
Hệ thống buộc chặt cần kiểm tra mômen xoắn của bu lông hàng tháng, kiểm tra lại 500-550N·m đối với bu lông đường sắt tốc độ cao và 350-400N·m đối với bu lông đường sắt thông thường, bổ sung và siết chặt kịp thời nếu mô-men xoắn suy giảm để tránh bị lỏng. Dây thun cần kiểm tra độ đàn hồi và nguyên vẹn, không bị biến dạng, không bị đứt gãy, không bị rơi ra, thay dây mới cùng mẫu ngay nếu độ đàn hồi bị suy giảm. Kiểm tra mức độ mòn của các tấm đế, thay thế kịp thời nếu độ mòn Lớn hơn hoặc bằng 1mm, tập trung kiểm tra lớp cách nhiệt của các tấm đế đường sắt tốc độ cao, thay thế bằng các mẫu cách nhiệt ngay nếu bị hỏng. Kiểm tra độ khít của các tấm áp lực, không bị mòn, không biến dạng, đảm bảo không bị dịch chuyển ngang đường ray, tăng tần suất kiểm tra các tấm áp lực công nghiệp và khai thác mỏ để chống va đập nặng. Xử lý chống ăn mòn thường xuyên cho các phụ kiện, tẩy gỉ và sơn lại các phụ kiện bị rỉ sét, thay thế các phụ kiện inox ở vùng ven biển để kéo dài tuổi thọ hệ thống.