Đường sắt
Thiết bị đường sắt là thiết bị quan trọng của đường sắt và đường ray là biểu tượng chính của thiết bị đường sắt.
A—Chiều cao đường ray, B—Chiều rộng đáy, C—Chiều rộng đầu, D—Độ dày eo
(1) Phân loại. Đường ray có thể được chia thành hai loại: đường sắt nặng và đường sắt nhẹ tính bằng kilôgam trên mét:
(1) Đường sắt hạng nặng. Theo loại thép sử dụng, nó được chia thành: ray thép chứa mangan thông thường, ray thép carbon chứa đồng, ray thép chứa đồng silicon cao, ray đồng, ray mangan, ray silicon, v.v. loại chính: 38, 43 và 50kg. Ngoài ra, có đường ray 45kg cho một số tuyến và đường ray 60kg được lên kế hoạch cho các tuyến có lưu lượng lớn và tốc độ cao. GB2585-81 quy định các điều kiện kỹ thuật của đường ray thép 38~50kg/m của Trung Quốc.
(2) Đường sắt nhẹ. Chủ yếu có 9, 12, 15, 22, 30 và các loại bản nhạc khác nhau.
(2) Sản xuất và sử dụng. Đường ray được cuộn từ thép cacbon tĩnh được luyện bằng lò đốt lộ thiên và bộ chuyển đổi oxy. Mục đích của nó là chịu được áp suất vận hành và tải trọng va đập của đầu máy toa xe.
(3) Nhà máy sản xuất và nước nhập khẩu. Các đường ray thép hiện đang được sử dụng ở Trung Quốc chủ yếu được sản xuất bởi một số nhà máy thép trong nước như Angang và Vũ Hán Iron and Steel. Ngoài ra, do liều lượng lớn nên vẫn cần phải nhập khẩu một số đường ray và phụ kiện đường ray được đánh giá theo tính chất vật lý và hóa học theo yêu cầu của tiêu chuẩn kỹ thuật của Trung Quốc cũng như theo các tiêu chuẩn và phương pháp liên quan của nước ngoài. Các nước sản xuất nhập khẩu bao gồm Nhật Bản, Đức, Pháp, Anh, Nga, Úc,...
2. Thông số kích thước
Chiều dài, các kích thước hình học và dung sai khác của đường ray được quy định bởi các tiêu chuẩn tương ứng đối với đường ray nhẹ và nặng trong "8".
3. Chất lượng ngoại hình
(1) Đường ray cuộn phải thẳng và không bị uốn cong và xoắn đáng kể. Đối với hiện tượng uốn và xoắn cục bộ của đường ray nhẹ và nặng cũng như biến dạng khắc phục của chúng, độ nghiêng của mặt cuối đường ray, v.v., không được vượt quá các quy định tiêu chuẩn.
(2) Bề mặt của đường ray phải sạch và mịn, không có vết nứt, vết sẹo, vết trầy xước và các khuyết tật khác; Mặt cuối của nó không được có vết co ngót và lớp xen kẽ. Các khuyết tật cho phép trên bề mặt tổng thể của đường sắt hạng nhẹ và hạng nặng cũng như mức độ hình học của chúng không được vượt quá quy định của tiêu chuẩn.
Niềng răng đường sắt
Trong các bộ phận của đường ray, để chống lại lực ngang của bánh xe và đường ray một cách hiệu quả, các bộ phận được lắp đặt ở bên ngoài đường ray. Nó thường được lắp đặt ở bên ngoài đường ray bên ngoài của đường cong bán kính nhỏ để ngăn đoàn tàu đi qua đường cong và lực ngang quá lớn khiến chuyển vị ngang của đường ray quá lớn, thậm chí gây ra đường ray bị lật. Nói chung, giằng ray được sử dụng cho tà vẹt bằng gỗ. Trong hầu hết các bộ phận đường ray đầu lối đi, các thanh giằng đường ray cũng được lắp đặt ở bên ngoài đường ray cơ bản để cải thiện độ cứng bên của đường ray và hình dạng của các thanh giằng đường ray cũng nhiều hơn.
Các loại giằng ray:
Nẹp ray có thể điều chỉnh: nẹp ray có thể điều chỉnh bao gồm thân nẹp ray có thể điều chỉnh, đế giá nẹp ray có thể điều chỉnh, vòng đệm nẹp ray và miếng đệm đế nẹp ray bằng nylon, đặc trưng bởi: độ dốc giá đỡ của đế giá nẹp ray có thể điều chỉnh là 12 độ ~ 15 độ và bước răng của răng cưa là 10-15mm.
Nẹp ray đàn hồi: Nẹp ray thiết kế bề ngoài chủ yếu được đặt ở phía không hoạt động của công tắc chuyển hướng, ray dẫn hướng và ray bảo vệ, và ray cơ bản của công tắc công tắc đôi cũng được đặt với nẹp ray. Thanh giằng đường ray được đặt ở lối đi chủ yếu để ngăn đường ray bị lật và giãn nở thước đo, đồng thời để đảm bảo sự ổn định của đường ray.
Thanh giằng chống bò: bao gồm ray cơ bản, tấm đệm, bu lông gối phuộc, gối phuộc, thân ray cơ bản được bố trí các lỗ dọc theo khoảng cách dài, nẹp ray chống leo được liên kết với ray cơ bản bằng bu lông và đai ốc chống lỏng, hai bên nẹp ray chống leo được cố định vào hai bên của tấm đệm, tấm đệm được nối với gối phuộc thông qua bu lông gối phuộc. Ưu điểm: Nó không chỉ có thể hạn chế một cách hiệu quả vị trí dọc của đường ray cơ bản, ngăn chặn sự dịch chuyển tương đối của đường ray cơ bản và gối cử tri mà còn đảm bảo sự ổn định của cấu trúc công tắc và độ êm ái cao của lối đi.
Chống leo núi
Khi tàu chạy, lực dọc tác dụng lên ray thường được tạo ra khiến ray chuyển động theo chiều dọc, đôi khi còn khiến các tà vẹt chuyển động cùng nhau. Chuyển động theo chiều dọc này được gọi là bò. Việc bò thường xảy ra trên tuyến chính trong quãng đường đôi, hướng của toa xe hạng nặng trên đường ray đơn, khi xuống dốc dài và trong phạm vi phanh khi vào ga.
Việc thu thập thông tin trên đường ray thường gây ra các đường ray không bằng phẳng, tà vẹt lệch và các hiện tượng khác, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến đường ray, thậm chí gây ra đường băng nhỏ, gây nguy hiểm cho an toàn lái xe. Vì vậy, phải thực hiện các biện pháp hữu hiệu để chống bò, thường sử dụng nẹp chống leo, chống leo để ngăn dây bò bò.
Dụng cụ chống leo núi có chốt xuyên bao gồm một chốt xuyên của thẻ đường ray có vách ngăn. Khi lắp đặt, một mặt của thẻ ray được kẹp vào đáy ray, mặt còn lại được nêm vào chốt ren sao cho toàn bộ thanh chống leo bám chặt vào đáy ray. Bằng cách này, khi đường ray chịu lực cản dọc, tà vẹt và lực cắt sẽ ngăn cản đường ray bò vì vách ngăn của thẻ ray nằm sát tà vẹt. Để phát huy hết vai trò của thiết bị chống leo, các thanh giằng chống leo thường được lắp đặt giữa các tà vẹt và 3 ~ 5 tà vẹt được liên kết để cùng chống lại sự bò của đường ray.
ngủ
Cần phải đỡ đường ray, giữ nguyên vị trí của đường ray và truyền áp lực rất lớn do đường ray truyền sang nền đường ray. Nó phải có độ dẻo và đàn hồi nhất định, dù cứng hay mềm. Khi tàu đi qua, nó có thể được biến dạng thích hợp để giảm áp lực, nhưng nó phải được phục hồi nhiều nhất có thể sau khi tàu đi qua. Tà vẹt bao gồm tà vẹt gỗ và tà vẹt bê tông.
1. Tà vẹt gỗ là tà vẹt được làm bằng gỗ. Còn gọi là tà vẹt, tà vẹt gỗ sát khuẩn hay còn gọi là tà vẹt tẩm dầu. Gối gỗ phải được làm bằng gỗ có độ bền và đàn hồi tốt. Tà vẹt gỗ có thể được chia thành gối gỗ thông thường, gối nĩa và tà vẹt cầu tùy theo mục đích sử dụng. Chiều dài tiêu chuẩn của tà vẹt gỗ thông thường là 2,5 m, hình dạng mặt cắt ngang của chúng được chia thành hai loại I và II, được sử dụng trên các loại đường khác nhau. Gối cử tri sử dụng cho cử tri rộng hơn gối gỗ, chiều dài từ 2600mm đến 4 800mm, tổng cộng có 12 loại, mỗi chiều dài chênh lệch 20 mm, khi sử dụng theo chiều rộng thực tế của nhóm cử tri lựa chọn. Được sử dụng cho tà vẹt cầu, kích thước mặt cắt ngang của tà vẹt này thay đổi tùy thuộc vào kích thước khoảng cách tâm của dầm chính (hoặc dầm dọc). Gối gỗ có ưu điểm là độ đàn hồi tốt, dễ gia công và dễ sử dụng. Kể từ khi bắt đầu có đường sắt, tà vẹt gỗ là loại tà vẹt chính. Tuy nhiên, do sử dụng vật liệu nên độ đàn hồi, độ bền và độ bền của tà vẹt gỗ không đủ đồng đều sẽ làm tăng hiệu ứng động của đường ray bánh xe và sử dụng một lượng lớn gỗ chất lượng cao. Tuổi thọ của tà vẹt gỗ ngắn, có nhiều nguyên nhân dẫn đến hư hỏng, chủ yếu là hư hỏng, hao mòn cơ học và nứt vỡ. Vì gối gỗ dễ hư hỏng nên chúng được xử lý bằng chất khử trùng trước khi lên đường. Gối gỗ chưa được ướp gọi là gối trơn. Tài nguyên gỗ của Trung Quốc tương đối khan hiếm và đắt đỏ, dần được thay thế bằng gối bê tông trên các đường trục chính.
2. Tà vẹt bê tông gồm kết cấu đinh ren đường, cốt thép, ốc vít và điều chỉnh khổ, điều chỉnh độ cao, có đặc điểm: nâng cao vai bê tông, dày vách ngăn khổ đường, dày đệm cao su, tà vẹt bê tông bố trí so le thẳng đứng với các thanh thép sườn xoắn ốc , cắt gân ở cuối vị trí vai, rãnh vai tà vẹt và tà vẹt bê tông ở hai đầu rãnh, đo vách ngăn và mặt tựa vách ngăn sát nhau.
3, gối bê tông ngủ phụ kiện đường sắt hay còn gọi là gối bê tông, sau Thế chiến thứ hai, gối bê tông bắt đầu được sử dụng với số lượng lớn, ưu điểm của gối bê tông là ổn định tốt, tuổi thọ cao, tiết kiệm chi phí bảo trì sửa chữa; Nhược điểm của gối bê tông là trọng lượng lớn, độ đàn hồi kém và hiệu quả cách nhiệt, phải bố trí đệm cách nhiệt ở cuối đường ray.
Kết nối các bộ phận
Các bộ phận kết nối được chia thành hai loại, bộ phận kết nối hai đầu của hai đường ray được gọi là bộ phận kết nối chung; Bộ phận kết nối ray và tà vẹt được gọi là bộ phận kết nối trung gian, tức là dây buộc. Các bộ phận kết nối khớp cho phép bánh xe lăn trơn tru qua các khớp ray và giữ cho ray trước và ray sau hoạt động hài hòa. Dây buộc kết nối ray và tà vẹt để tạo thành khung ray, sao cho hai ray duy trì đúng vị trí tương đối; Các ốc vít cung cấp đủ áp lực để ngăn đường ray bị lật và ngăn cản chuyển động dọc của đường ray.
Lòng đường
Nó thường đề cập đến đệm dằn (dằn) được đặt trên bề mặt nền dưới tà vẹt. Chức năng chính là hỗ trợ tà vẹt và phân bổ đều tải trọng lớn từ phần trên của tà vẹt xuống bề mặt nền, giúp giảm đáng kể biến dạng của nền móng. Ballast là một khối đá granit nhỏ có đường kính 20 ~ 70mm, giữa các khối có khe hở và ma sát nên đường ray có độ đàn hồi nhất định, độ đàn hồi này không chỉ có tác dụng hấp thụ chấn động và rung động của đầu máy toa xe, nhờ đó tàu chạy tương đối êm ái mà còn cải thiện đáng kể điều kiện làm việc của đầu máy và đường ray, tà vẹt và các bộ phận khác, đồng thời kéo dài tuổi thọ sử dụng. Khi độ đàn hồi của đá balat mất đi, tải trọng lên tà vẹt bê tông cốt thép tăng 50~80% so với trạng thái bình thường.
Tắt
Trạm cử tri là một loại thiết bị kết nối đường dây cho phép đầu máy toa xe chuyển từ tuyến này sang tuyến khác, thường được đặt với số lượng lớn tại các ga và trạm sắp xếp. Khi có lượt người đi bỏ phiếu, khả năng đi qua của đường dây có thể được tận dụng tối đa. Ngay cả khi đó là đường sắt một ray, bạn có thể chia đoàn tàu bằng cách bố trí lối rẽ và xây một đường nhánh lớn hơn chiều dài của đoàn tàu.