1. "Uốn nguội đường ray" là gì và khi nào nó được sử dụng cho các đoạn đường cong?
Uốn nguội đường ray là quá trình uốn đường ray (ở nhiệt độ phòng) thành các hình cong để phù hợp với các khúc cua đường ray (ví dụ: đường cong có bán kính 300m). Nó được sử dụng cho các đoạn đường cong vì: 1.Độ chính xác: Máy uốn nguội (ví dụ: máy uốn nguội Matisa của Thụy Sĩ) có thể uốn ray với bán kính ±1m, đảm bảo đường cong phù hợp với thiết kế đường ray. 2.Không có thiệt hại nhiệt: Không giống như uốn nóng, uốn nguội không làm suy yếu thép của đường ray (rất quan trọng đối với đường ray có độ bền-cao như UIC 60). 3.Hiệu quả: Uốn cong các đường ray tại-công trường, tránh phải vận chuyển-các đường ray đã cong trước (tốn kém và khó xử lý). Uốn nguội được sử dụng cho tất cả các đoạn cong, từ đường cong metro bán kính nhỏ 50m (sử dụng GB 50kg/m) đến đường cong tốc độ cao bán kính lớn 1000m-(sử dụng CRTS 300N). Sau khi uốn, đường ray được kiểm tra vết nứt thông qua thử nghiệm hạt từ tính.
2. Khả năng chống mài mòn của đường sắt GB 75kg/m của Trung Quốc là gì và nó xử lý bụi than của Đường sắt Daqin như thế nào?
GB 75kg/m có khả năng chống mài mòn tuyệt vời, độ cứng đầu 320–380HB và đầu dày (42mm) chịu được bụi than mài mòn trên Đường sắt Daqin. Bụi than hoạt động giống như giấy nhám, nhưng đầu cứng của GB 75kg/m giúp giảm độ mài mòn xuống ~0,08 mm mỗi MGT-một nửa tốc độ mài mòn của UIC 60 (0,15 mm mỗi MGT). Đầu được xử lý nhiệt{11}}của thanh ray cũng tạo thành cấu trúc martensitic dày đặc chống lại sự mài mòn vi mô từ các hạt than. Đường ray GB 75kg/m của Đường sắt Daqin có tuổi thọ từ 25–30 năm (so với. 15–20 năm đối với đường ray chở hàng nặng-tiêu chuẩn), ngay cả với 100+ chuyến tàu than hàng ngày. Mài đường ray thường xuyên (12 tháng một lần) giúp kéo dài tuổi thọ mài mòn hơn nữa bằng cách loại bỏ các rãnh vi-do bụi-gây ra.
3. Sự khác biệt giữa "kiểm tra đầu đường ray" và "nứt do mỏi đường ray" và chúng được phân biệt như thế nào?
Việc kiểm tra đầu ray nông (sâu 1–5 mm), có các vết nứt song song trên bề mặt đầu ray, do ứng suất nhiệt hoặc va chạm với bánh xe-thường xảy ra ở vùng khí hậu lạnh. Vết nứt do mỏi đường ray sâu hơn (Lớn hơn hoặc bằng 5 mm), các vết nứt không đều bắt đầu bên dưới bề mặt (ví dụ: dưới đầu 2 mm) và phát triển ra bên ngoài, gây ra bởi tải trọng theo chu kỳ. Chúng được phân biệt qua: 1.Kiểm tra trực quan: Kiểm tra đầu có thể nhìn thấy dưới dạng các đường thẳng song song; vết nứt mỏi thường bị ẩn hoặc có hình dạng không đều. 2.Kiểm tra siêu âm: Sóng âm thanh tần số cao-phát hiện các vết nứt mỏi (thậm chí sâu 0,5mm) bên dưới bề mặt, trong khi việc kiểm tra đầu chỉ phản ánh tín hiệu bề mặt. 3.Đo độ sâu: Kiểm tra đầu là<5mm; fatigue cracking exceeds 5mm. Head checking is fixed by grinding, while fatigue cracking requires rail replacement.
4. Ứng dụng của đường sắt UIC 60 Châu Âu trong đường sắt xuyên biên giới là gì và tại sao nó được ưa thích?
UIC 60 là đường sắt tiêu chuẩn cho đường sắt xuyên biên giới-Châu Âu (ví dụ: tuyến Paris-Brussels-Amsterdam) vì: 1.Tính đồng nhất: Nó được chỉ định bởi UIC (Liên minh Đường sắt Quốc tế), do đó, đường ray từ các nhà sản xuất khác nhau (ví dụ: ArcelorMittal, Voestalpine) có thể hoán đổi cho nhau-quan trọng đối với các mạng lưới xuyên biên giới-biên giới. 2.Hiệu suất: Xử lý lưu lượng truy cập-tốc độ cao (250km/h) và vận chuyển đường dài-nặng (trục 25 tấn), phù hợp với nhu cầu hỗn hợp của các tuyến đường xuyên-biên giới (hành khách + hàng hóa). 3.Khả năng tương thích: Hoạt động với các ốc vít và tà vẹt tiêu chuẩn Châu Âu (kẹp Pandrol) và tà vẹt, giảm độ phức tạp khi bảo trì cho nhiều loại.
5. Sự khác biệt giữa "vỡ đầu ray" và "sứt mẻ đầu ray" và đường ray nào bị ảnh hưởng nhiều nhất?
Nứt đầu ray là sự bong tróc của các mảnh nhỏ, mỏng (2–5 mm) khỏi bề mặt đầu ray, gây ra do mỏi hoặc ứng suất nhiệt (ví dụ: làm nóng/làm mát lặp đi lặp lại). Sứt mẻ đầu ray là hiện tượng các mảnh lớn hơn, không đều (5–10 mm) bị gãy khỏi mép đầu ray, thường do tác động mạnh của bánh xe (ví dụ: phanh gấp, bánh xe-biên dạng ray không khớp). Hiện tượng nứt vỡ thường xảy ra ở{11}}đường ray tốc độ cao (CRTS 300N, UIC 60) do rung động thường xuyên, trong khi hiện tượng sứt mẻ ảnh hưởng đến đường ray vận chuyển{14}}nặng (AREMA 132RE, GB 75kg/m) với trục 30+ t. Cả hai vấn đề đều làm hỏng biên dạng đường ray. Việc nứt vỡ biên dạng đường ray được khắc phục bằng cách mài, nhưng hiện tượng sứt mẻ thường đòi hỏi phải thay thế phần đường ray. Các tuyến đường có mật độ giao thông cao ({22}} tàu/ngày) bị ảnh hưởng nhiều nhất vì chúng làm gia tăng căng thẳng.