1. "Uốn cong lạnh đường sắt" và khi nào nó được sử dụng cho các phần theo dõi cong?
Cắt lạnh đường sắt là quá trình uốn cong đường ray (ở nhiệt độ phòng) thành các hình dạng cong để phù hợp với uốn cong theo dõi (ví dụ, đường cong bán kính 300m). Nó được sử dụng cho các phần theo dõi cong vì: 1.Độ chính xác: Máy uốn lạnh (ví dụ, Thụy Sĩ Matisa Cold Benders) có thể uốn cong đường ray thành dung sai bán kính ± 1m, đảm bảo đường cong phù hợp với thiết kế theo dõi . 2.}Không có thiệt hại nhiệt: Không giống như uốn nóng, uốn lạnh không làm suy yếu thép của đường ray (quan trọng đối với các đường ray cường độ cao - như UIC 60) . 3.Hiệu quả: Uốn cong đường ray trên trang -, tránh sự cần thiết phải vận chuyển trước - đường ray cong (tốn kém và khó xử lý). Cắt lạnh được sử dụng cho tất cả các phần cong, từ các đường cong tàu điện ngầm bán kính 50m nhỏ (sử dụng GB 50kg/m) đến bán kính lớn 1000m - đường cong tốc độ (sử dụng CRTS 300N). Sau khi uốn cong, đường ray được kiểm tra các vết nứt thông qua thử nghiệm hạt từ tính.
2
GB 75kg/m có khả năng chịu hao mòn tuyệt vời, với độ cứng đầu 320 320380hb và đầu dày (42mm) chịu được bụi than mài mòn trên đường sắt Daqin. Bụi than hoạt động như giấy nhám, nhưng đầu cứng của GB 75kg/m làm giảm hao mòn xuống ~ 0,08mm mỗi mgt - một nửa tốc độ hao mòn của UIC 60 (0,15mm mỗi mgt). Nhiệt của đường ray - Đầu được xử lý cũng tạo thành một cấu trúc martensitic dày đặc chống lại micro - mài mòn từ các hạt than. Đường ray GB 75kg/m của Đường sắt Daqin qua 25 năm 30 năm (so với . 15 - 20 năm đối với tiêu chuẩn nặng - đường ray xe), ngay cả với 100+ Các tàu than hàng ngày. Nghiền đường sắt thông thường (cứ sau 12 tháng) kéo dài thêm tuổi thọ bằng cách loại bỏ bụi - gây ra micro - rãnh.
3. Sự khác biệt giữa "kiểm tra đầu đường ray" và "vết nứt mỏi đường ray" và chúng được phân biệt như thế nào?
Kiểm tra đầu đường sắt là nông (sâu 1 nhiệt5mm), các vết nứt song song trên bề mặt đầu đường ray, gây ra bởi ứng suất nhiệt hoặc tác động của bánh xe - phổ biến ở vùng khí hậu lạnh. Vết nứt mỏi đường ray sâu hơn (lớn hơn hoặc bằng 5 mm), các vết nứt không đều bắt đầu bên dưới bề mặt (ví dụ: 2 mm dưới đầu) và phát triển bên ngoài, gây ra bởi tải theo chu kỳ. Họ đang phân biệt qua: 1.Kiểm tra trực quan: Kiểm tra đầu có thể nhìn thấy là các đường thẳng, tốt, song song; Các vết nứt mệt mỏi thường được ẩn hoặc có hình dạng không đều . 2.Kiểm tra siêu âm: Cao - sóng âm thanh tần số phát hiện các vết nứt mỏi (thậm chí sâu 0,5mm) bên dưới bề mặt, trong khi kiểm tra đầu chỉ phản ánh các tín hiệu bề mặt . 3.}Đo chiều sâu: Kiểm tra đầu là<5mm; fatigue cracking exceeds 5mm. Head checking is fixed by grinding, while fatigue cracking requires rail replacement.
4. Ứng dụng UIC 60 Rail của Châu Âu trong Cross - Đường sắt biên giới, và tại sao nó được ưa thích?
UIC 60 là đường ray tiêu chuẩn cho Cross châu Âu - Đường sắt biên giới (ví dụ: Paris - Brussels - dòng Amsterdam) vì: 1.Tính đồng nhất: Nó được chỉ định bởi UIC (Liên minh đường sắt quốc tế), vì vậy các đường ray từ các nhà sản xuất khác nhau (ví dụ: ArcelorMittal, Voestalpine) có thể hoán đổi cho nhauHiệu suất: Tay cầm cao - Tốc độ (250km/h) và lưu lượng truy cập HAVE -}}}}}}}}}}}}}}Khả năng tương thích: Hoạt động với các ốc vít châu Âu tiêu chuẩn (clip pandrol) và người ngủ, giảm độ phức tạp bảo trì cho nhiều người.
5. Sự khác biệt giữa "đầu đường ray" và "sứt mẻ đầu đường sắt" và đường ray nào bị ảnh hưởng nhiều nhất?
Đầu đường ray là sự bong tróc của các mảnh nhỏ, mỏng (2, 5mm) từ bề mặt đầu đường ray, gây ra bởi sự mệt mỏi hoặc căng thẳng nhiệt (ví dụ: làm nóng/làm mát lặp đi lặp lại). Chuẩn bị đầu đường ray là sự phá vỡ của các khối lớn hơn, không đều (5 trận10mm) từ cạnh đầu đường ray, thường là do tác động của bánh xe nặng (ví dụ, phanh cứng, bánh xe không khớp - Hồ sơ đường sắt). Spalling là phổ biến trong đường ray tốc độ- cao (CRTS 300N, UIC 60) do rung động thường xuyên, trong khi sứt mẻ ảnh hưởng đến nặng - đường ray xe (Arema 132re, Gb 75kg/m) với {30+ Cả hai vấn đề làm hỏng hồ sơ đường sắt - Spalling được cố định bằng cách mài, nhưng sứt mẻ thường yêu cầu thay thế phần đường sắt. Cao - Các dòng lưu lượng (100+ Trains/Day) bị ảnh hưởng nhiều nhất, vì chúng tăng tốc tích tụ căng thẳng.