Công nghệ lắp ráp cải tiến của các giải pháp thích ứng và chuyển hướng đường sắt cho các kịch bản vận hành khác nhau
Công nghệ cốt lõi của quá trình lắp ráp tinh tế dành cho-các lối ra đường sắt tốc độ cao là gì?
Cốt lõi của quá trình lắp ráp tinh tế dành cho các lối rẽ đường sắt tốc độ cao-là nhằm đạt được-định vị chính xác cao và kết nối liền mạch của các bộ phận lối rẽ. Đầu tiên, hãy áp dụng mộtHệ thống đo lường và định vị laser 3Dvới độ chính xác đo là ±0,1mm, có thể-giám sát theo thời gian thực vị trí không gian của các bộ phận chính như công tắc điểm, ếch và thanh ray bảo vệ, đảm bảo rằng độ lệch của thước đo Nhỏ hơn hoặc bằng ±1mm và độ lệch ngang Nhỏ hơn hoặc bằng 0,5mm/m. Việc lắp ráp các công tắc điểm thông quaMáy điểm thủy lực CNC, lực chuyển mạch của các lối rẽ được kiểm soát ở mức 30-40kN và thời gian chuyển mạch Nhỏ hơn hoặc bằng 3,8 giây, đáp ứng yêu cầu cho tàu cao tốc đi qua các lối rẽ với tốc độ cao. Phần ếch thông qua mộtếch đúc tích hợp thép mangan cao-và được dập tắt và tăng cường. Độ cứng của gai lốp đạt HRC55-60 và khả năng chống mài mòn được cải thiện 40%. Đồng thời, tiến hành mài biên dạng trên phần họng ếch với độ chính xác mài nhỏ hơn hoặc bằng 0,1mm để giảm tác động vào ray bánh xe. Hệ thống dây buộc của cử tri đi bỏ phiếu thông quaốc vít đàn hồi có thể điều chỉnh, độ cứng dọc của ốc vít được kiểm soát ở mức 35kN/mm và độ lún của đường ray có thể được bù bằng cách điều chỉnh lượng điều chỉnh độ cao của ốc vít, với phạm vi điều chỉnh độ cao là 0-20mm. Sau khi lắp ráp, tiến hànhkiểm tra độ mịn động, sử dụng đoàn tàu-kiểm tra tốc độ cao để đi qua khu vực cử tri với tốc độ 160 km/h, kiểm tra lực-đường ray và biên độ rung của bánh xe, đồng thời đảm bảo rằng tất cả các chỉ báo đều đáp ứng-tiêu chuẩn vận hành đường sắt tốc độ cao.
Các điểm chính của thiết kế lắp ráp chống va đập-cho các chuyến vận chuyển hàng hóa-nặng nề là gì?
Cốt lõi của thiết kế lắp ráp chống va đập cho-các tuyến vận chuyển hàng hóa hạng nặng là cải thiện khả năng chịu lực và khả năng chống mỏi của các bộ phận chuyển tiếp. Đầu tiên, con ếch chọn mộtếch composite thép hợp kim, tâm ếch được làm bằng thép hợp kim có độ bền-cao với độ bền kéo Lớn hơn hoặc bằng 1200MPa, cao hơn 50% so với ếch thép có hàm lượng mangan-cao và có thể thích ứng với tải trọng trục trên 30 tấn. Bề mặt lắp giữa đường ray điểm và đường ray gốc của công tắc điểm phải chịuxử lý dập tắt tần số cao-với độ sâu tôi là 3-5 mm và độ cứng bề mặt Lớn hơn hoặc bằng HRC58, tăng cường khả năng chống mài mòn của bề mặt khớp nối và ngăn ngừa độ khít kém do mài mòn đường ray điểm. Nền tảng dưới đường ray của cử tri đi bỏ phiếu thông quatà vẹt bê tông, tỷ lệ gia cố của tà vẹt được tăng lên 2,5% và cường độ uốn lớn hơn hoặc bằng 60MPa, có thể chịu được tải trọng va đập lớn của các đoàn tàu chở hàng-nặng. Trong quá trình lắp ráp, áp dụngbu-lông có độ bền-cao, tải trước của bu lông được kiểm soát ở mức 45-50kN, cao hơn 30% so với tải trọng thông thường, ngăn chặn sự dịch chuyển của các bộ phận do nới lỏng bu lông. Ngoài ra, cài đặtđệm đệmgiữa ray cánh và ray bảo vệ của ếch. Tấm đệm được làm bằng polyurethane có độ dày 10 mm, có khả năng hấp thụ năng lượng va chạm khi tàu đi qua lối rẽ và làm giảm biên độ rung của ếch lớn hơn hoặc bằng 25%.
Các biện pháp điều chỉnh lắp ráp tương thích cho lượt đi trong các tuyến vận tải hành khách và hàng hóa hỗn hợp là gì?
Cốt lõi của việc lắp ráp tương thích cho các lối rẽ trên các tuyến hỗn hợp hành khách và hàng hóa là cân bằng độ êm ái của tàu khách và khả năng chịu tải của tàu hàng. Đầu tiên, thước đo tỷ lệ cử tri đi bầu thông qua mộtKhổ tiêu chuẩn 1435mm, và giá trị mở rộng khổ đường được kiểm soát ở mức 0-2mm, không chỉ đáp ứng yêu cầu về độ êm của tàu khách đi qua các lối rẽ ở tốc độ cao mà còn tránh được nguy cơ kẹt bánh của bộ bánh tàu chở hàng. Hệ thống chuyển mạch của công tắc điểm thông qua mộtsơ đồ lực kéo máy-kép, hai máy điểm hoạt động đồng bộ, lực chuyển mạch tăng lên 50kN, có thể thích ứng với nhu cầu lực kéo lớn của tàu chở hàng và đảm bảo độ chính xác vừa vặn của đường ray điểm Nhỏ hơn hoặc bằng 0,2mm. Hệ thống dây buộc của cử tri đi bỏ phiếu thông qua mộtthiết kế độ cứng phân loại, ốc vít có độ cứng-cao (độ cứng 40kN/mm) được sử dụng trong các bộ phận quan trọng như công tắc điểm và ếch để cải thiện khả năng chịu lực; ốc vít có độ cứng-trung bình (độ cứng 30kN/mm) được sử dụng trong các bộ phận kết nối để cân bằng hiệu ứng giảm rung. Xét về sự chênh lệch đường kính bánh xe giữa tàu khách và tàu hàng, hãy thực hiệnmài tối ưutrên mặt lốp của ếch, tỷ lệ ăn khớp giữa mặt lốp với các bánh xe có đường kính khác nhau Lớn hơn hoặc bằng 95%, làm giảm ứng suất tiếp xúc với ray-của bánh xe. Ngoài ra, khe hở lắp ráp của lối đi được kiểm soát ở mức 0,5-1mm, điều này không chỉ đảm bảo sự giãn nở và co lại tự do của các bộ phận mà còn tránh rung lắc đoàn tàu do khe hở quá mức.
Các tiêu chuẩn kiểm tra và chấp nhận cũng như phương pháp thử nghiệm chất lượng lắp ráp cử tri đi bỏ phiếu là gì?
Các tiêu chuẩn kiểm tra và nghiệm thu về chất lượng lắp ráp cử tri được chia thànhthử nghiệm tĩnhVàthử nghiệm năng động. Các chỉ số cốt lõi của thử nghiệm tĩnh bao gồm thước đo, mức độ, căn chỉnh và độ thẳng đứng. Độ lệch của thước đo Nhỏ hơn hoặc bằng ±1mm, độ lệch mức Nhỏ hơn hoặc bằng 0,5mm/m, độ lệch căn chỉnh Nhỏ hơn hoặc bằng 1mm/m, độ lệch theo phương thẳng đứng Nhỏ hơn hoặc bằng 1mm/m. Máy dò trạng thái hình học đường ray được sử dụng để kiểm tra với độ chính xác phát hiện là ± 0,1mm. Kiểm tra hiệu suất phù hợp của công tắc điểm thông quađo cảm biến, khoảng cách vừa khít giữa đường ray điểm và đường ray gốc Nhỏ hơn hoặc bằng 0,2mm và cho phép khoảng cách 0,5mm ở đầu đường ray điểm. Lực chuyển mạch và thời gian chuyển mạch của máy điểm phải đảm bảo yêu cầu thiết kế. Việc phát hiện khuyết điểm của ếch thông qua mộtmáy dò khuyết tật siêu âmđể phát hiện các khuyết tật bên trong của tâm ếch và ray cánh. Các khuyết tật tương đương Nhỏ hơn hoặc bằng φ2mm và chiều dài vết nứt bề mặt Nhỏ hơn hoặc bằng 1mm, đảm bảo ếch không có khuyết tật chết người. Thử nghiệm động thông qua mộttàu kiểm tra toàn diệnđể đi qua lối rẽ ở tốc độ 110% tốc độ thiết kế, kiểm tra lực dọc và lực bên-của ray, lực thẳng đứng cực đại Nhỏ hơn hoặc bằng 1,2 lần tải trọng trục, lực ngang cực đại Nhỏ hơn hoặc bằng 0,8 lần tải trọng trục và kiểm tra đồng thời hệ số trật bánh và tốc độ giảm tải bánh xe của đoàn tàu, hệ số trật bánh Nhỏ hơn hoặc bằng 0,8 và tốc độ giảm tải bánh xe Nhỏ hơn hoặc bằng 0,6. Chỉ sau khi cả hai bài kiểm tra tĩnh và động đều đạt tiêu chuẩn thì khu vực cử tri đi bỏ phiếu mới có thể được đưa vào hoạt động.
Các chiến lược duy trì lượng cử tri đi bỏ phiếu trong các tình huống hoạt động khác nhau là gì?
Việc duy trì lượng cử tri đi bỏ phiếu trong các tình huống hoạt động khác nhau cần phải xây dựng các chiến lược có mục tiêu. Tỷ lệ cử tri đi đường sắt tốc độ cao- tiếp theobảo trì tinh tế, tiến hành kiểm tra kích thước hình học tĩnh hàng tháng, kiểm tra độ mịn động hàng quý và phát hiện khuyết tật ếch hàng năm. Khi độ lệch kích thước hình học vượt quá giới hạn, hãy sử dụng máy mài CNC để điều chỉnh chính xác với độ chính xác điều chỉnh Nhỏ hơn hoặc bằng 0,1mm. Số lượng vận chuyển hàng hóa vận chuyển hạng nặng- tiếp theobảo trì chống mài mòn-, kiểm tra độ mòn của ray điểm và ếch hai tháng một lần, thay thế chúng kịp thời khi độ mòn vượt quá 3mm và-siết chặt lại các bu lông buộc sáu tháng một lần để tránh bị lỏng bu lông. Lượt đi trên các tuyến hành khách và hàng hóa hỗn hợp áp dụngbảo trì cân bằng, có tính đến nhu cầu bảo trì của cả vận tải hành khách và hàng hóa, kiểm tra hiệu suất phù hợp của các công tắc điểm mỗi quý, kiểm tra độ suy giảm độ cứng của ốc vít sáu tháng một lần và xử lý kịp thời các vấn đề. Thành lập mộthồ sơ bảo trì cử tri đi bỏ phiếuđể ghi lại dữ liệu thử nghiệm và các biện pháp xử lý của mỗi lần bảo trì, dự đoán chu kỳ hỏng hóc của các tín hiệu thông qua phân tích dữ liệu lớn. Đối với các thành phần chính của lối ra đường sắt tốc độ cao-chẳng hạn như máy điểm và ếch, hãy áp dụngbảo trì dựa trên tình trạng-thay vì bảo trì theo lịch, lập kế hoạch bảo trì theo tình trạng thực tế của các bộ phận, giảm chi phí bảo trì và nâng cao độ tin cậy dịch vụ của các lượt cử tri.