Thành phần hệ thống buộc chặt đường sắt và tối ưu hóa hiệu suất
- Sự khác biệt trong các nguyên tắc buộc chặt và kịch bản ứng dụng giữa các dây buộc dây thun - và kẹp - Vặn ốc?
Elastic - strip fasteners generate fastening force through the elastic deformation of elastic strips to tightly fasten the rail base. For example, in the commonly used Type I elastic - strip fasteners, the elastic strips are made of 60Si2Mn spring steel. After heat treatment, the elastic modulus is 206GPa, and the fastening force is 8 - 12kN. It is suitable for straight sections of ordinary railways and curve sections with a large curve radius (>800m). Nó có thể đệm tải trọng một cách hiệu quả và thuận tiện cho việc cài đặt và tháo gỡ. Kẹp - Chốt tấm đạt được buộc chặt bằng cách sử dụng ma sát giữa tấm kẹp và người ngủ và ràng buộc bên của tấm kẹp trên đường ray. Ví dụ, trong K - Kiểu kẹp -, tấm kẹp được làm bằng thép Q235 và lực buộc (5 - 8 kN) được điều chỉnh bằng cách siết chặt các bu lông. Nó phù hợp cho các khu vực có yêu cầu cao để bảo trì thước đo như khu vực cử tri và đường cong bán kính nhỏ - (<500m). It can accurately adjust the gauge and prevent lateral displacement of the rail.
- Sự khác biệt về hiệu suất của các vật liệu (cao su, nhựa, vật liệu composite) của các miếng đệm dưới - và làm thế nào để chọn theo yêu cầu dòng?
Miếng đệm cao su (cao su tự nhiên hoặc cao su tổng hợp) có độ co giãn tốt (mô đun đàn hồi 0.5 - 1.5 mPa) và rung động - hiệu suất giảm. Chúng có thể hấp thụ hiệu quả năng lượng rung của tàu và giảm tiếng ồn. Chúng phù hợp cho đường sắt đường sắt đô thị và đường sắt cao cấp- để giảm tác động đến môi trường xung quanh. Tuổi thọ dịch vụ là 10 - 15 năm, nhưng họ dễ bị lão hóa và mặc. Miếng đệm nhựa (cao - mật độ polyetylen, v.v.) có chi phí thấp và chống ăn mòn hóa học. Chúng có độ cứng tương đối cao (độ cứng bờ 60 - 70 ha) và phù hợp cho đường sắt haul nặng -. Họ có thể chịu được áp lực lớn và ngăn chặn các miếng đệm bị nghiền nát. Tuổi thọ dịch vụ là 15 - 20 năm, nhưng độ co giãn của chúng kém hơn so với miếng đệm cao su. Các miếng đệm tổng hợp (cao su - composite nhựa, cao su - composite sợi) kết hợp các ưu điểm của cả hai. Chúng có cả độ đàn hồi tốt và sức mạnh cao. Ví dụ: đối với các miếng đệm tổng hợp sợi cao su -, mô đun đàn hồi là 1 - 3 mPa và cường độ nén lớn hơn hoặc bằng 10MPa. Chúng phù hợp cho các đường có điều kiện làm việc phức tạp, chẳng hạn như đường sắt núi (cân bằng giảm rung và kháng va chạm), với tuổi thọ 15 - 25 năm và giá tương đối cao. Khi lựa chọn, một đánh giá toàn diện được đưa ra dựa trên loại đường (cao su cho đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao-; nhựa cho đường sắt nặng; tổng hợp cho điều kiện làm việc phức tạp), ngân sách chi phí và yêu cầu về cuộc sống dịch vụ.
- Làm thế nào để phát hiện lực kẹp của hệ thống dây buộc và tác động nào sẽ không đủ lực kẹp có trên đường đua?
A dedicated clamping force tester, such as an electronic tension meter, is used to detect the clamping force. It is connected to the elastic strip or clamping plate, and tension is applied to simulate the train load to read the clamping force value. The standard clamping force of elastic strip fasteners is 8-12kN, and that of clamping plate fasteners is 5-8kN, with an allowable deviation of ±1kN. Insufficient clamping force will lead to loose connection between the rail and the sleeper. During train operation, the rail is prone to creep (longitudinal displacement exceeding 10mm) and gauge expansion (deviation >3 mm), ảnh hưởng đến hình học đường đua, tăng khả năng chống chạy của tàu, tăng cường độ mòn đường sắt - và có thể gây ra các bệnh theo dõi và gây nguy hiểm khi lái xe an toàn trong trường hợp nghiêm trọng.
- Khi các vấn đề như hao mòn pad và mệt mỏi dải đàn hồi xảy ra trong hệ thống dây buộc trong quá trình sử dụng, làm thế nào để đối phó với chúng?
Khi bị mòn, trước tiên hãy kiểm tra mức độ hao mòn: Nếu độ sâu hao mòn<3mm, it can continue to be used; if the wear depth is 3-5mm, a rubber gasket can be added under the pad for temporary remedy; if the wear depth is >5 mm, miếng đệm phải được thay thế. Khi thay thế, chọn các sản phẩm có cùng vật liệu và đặc điểm kỹ thuật như miếng đệm gốc để đảm bảo cài đặt phẳng và chặt chẽ. Dải đàn hồi với độ mệt mỏi (như vết nứt và biến dạng vượt quá 5 mm) phải được thay thế ngay lập tức. Khi thay thế dải đàn hồi, đảm bảo rằng mô hình và đặc điểm kỹ thuật của dải đàn hồi mới là nhất quán và cài đặt nó tại chỗ để khôi phục lực kẹp thông thường. Đồng thời, phân tích các nguyên nhân của hao mòn PAD và mệt mỏi dải đàn hồi, chẳng hạn như tải trọng quá mức và đường đua không đều, và thực hiện các biện pháp tương ứng (như điều chỉnh hình học theo dõi và hạn chế quá tải tàu) để ngăn chặn các vấn đề tương tự xảy ra.
- Các đặc điểm và lợi thế của các hệ thống dây buộc mới (chẳng hạn như rung - Chốt bị giảm xóc và tự -, và triển vọng ứng dụng của chúng là gì?
Rung - Các ốc vít giảm xóc áp dụng một thiết kế đặc biệt (chẳng hạn như tăng độ dày của miếng đệm cao su và tối ưu hóa cấu trúc dải đàn hồi). Độ rung của chúng - Hiệu ứng giảm xóc là 30% - cao hơn 50% so với các ốc vít thông thường, có thể làm giảm hiệu quả tiếng ồn chạy tàu xuống 10 - 15db (a). Chúng phù hợp với đường sắt ở khu vực trung tâm đô thị và gần khu dân cư để giảm sự can thiệp với cuộc sống của cư dân. Tự - Các ốc vít bôi trơn được phủ một lớp phủ bôi trơn - (như lớp phủ molybdenum disulfide) trên bề mặt của các bộ phận kẹp và các bộ phận neo hoặc vật liệu tự bôi trơn (như ống nylon chứa dầu. Điều này có thể làm giảm ma sát giữa các thành phần của dây buộc, giảm khối lượng công việc bảo trì và kéo dài tuổi thọ dịch vụ của dây buộc thêm 20%-30%. Chúng phù hợp cho đường sắt trong môi trường khắc nghiệt như sa mạc và khu vực bụi bặm, cũng như đường sắt từ xa rất khó duy trì thường xuyên. Với việc cải thiện các yêu cầu bảo vệ môi trường và nhu cầu ngày càng tăng đối với kiểm soát chi phí vận hành và bảo trì đường sắt, hệ thống dây buộc mới có triển vọng ứng dụng rộng rãi và sẽ dần dần được quảng bá và sử dụng trong các tuyến đường sắt khác nhau.