Thiết kế độ dốc đáy đường ray được tối ưu hóa và bánh xe cải tiến-Hiệu suất tiếp xúc với đường ray của đường ray tiêu chuẩn nước ngoài
Các nguyên tắc thiết kế cốt lõi và phạm vi góc của đường ray của đường ray tiêu chuẩn nước ngoài là gì?
Nguyên tắc thiết kế cốt lõi của khung ray của đường ray tiêu chuẩn nước ngoài làkhớp với độ côn của mặt lốp bánh xe và nhận ra sự phân bố chính giữa của các điểm tiếp xúc ray bánh xe-, giảm ứng suất tiếp xúc cực đại. Độ côn của mặt bánh xe ở các quốc gia khác nhau là khác nhau và góc nghiêng của đường ray cần được điều chỉnh cho phù hợp. Các đường ray dòng EU EN phù hợp với độ côn của rãnh bánh xe là 1:20 và góc siêu nghiêng của đường ray được thiết kế là 1:40 (1,43 độ ) để đảm bảo rằng điểm tiếp xúc của đường ray-của bánh xe nằm ở trung tâm của bề mặt trên cùng của đường ray. Các đường ray dòng AAR của Bắc Mỹ phù hợp với độ côn của mặt bánh xe là 1:20 và 1:40, đồng thời góc siêu nghiêng của đường ray áp dụng 1:20 (2,86 độ ) để thích ứng với nhu cầu khớp đường ray bánh xe của các tuyến vận tải hạng nặng-ở Bắc Mỹ. Đường ray dòng AS của Úc phù hợp với độ côn của mặt bánh xe là 1:15 và góc siêu nghiêng của đường ray được thiết kế là 1:30 (1,91 độ ) để cân bằng các tình huống sử dụng vận chuyển{25}nặng và tốc độ cao. Đường ray dòng JIS của Nhật Bản phù hợp với độ côn của mặt bánh xe là 1:20 và góc siêu nghiêng của đường ray là 1:50 (1,15 độ), phù hợp với các tuyến đường sắt tốc độ cao của Nhật Bản. Độ lệch của góc nghiêng đường ray phải được kiểm soát trong phạm vi ± 0,1 độ; nếu không, điểm tiếp xúc với ray bánh xe{35}}sẽ dịch chuyển, làm trầm trọng thêm tình trạng mài mòn cục bộ.
Sự khác biệt-tiếp xúc với ray bánh xe giữa đường ray tiêu chuẩn nước ngoài có đường ray siêu hộp được tối ưu hóa và đường ray siêu hộp truyền thống là gì?
Sự khác biệt về điểm tiếp xúc của ray bánh- giữa ray tiêu chuẩn nước ngoài với ray siêu can được tối ưu hóa và ray siêu can truyền thống chủ yếu được phản ánh ở ba khía cạnh: vị trí điểm tiếp xúc, ứng suất tiếp xúc và tốc độ mài mòn. Điểm tiếp xúc bánh xe-của ray với cang ray được tối ưu hóa nằm ở trung tâm của bề mặt trên cùng của ray, diện tích điểm tiếp xúc lớn hơn 15%-20% so với ray cant ray truyền thống và ứng suất tiếp xúc cực đại giảm 25%-30%, tránh tập trung ứng suất cục bộ. Điểm tiếp xúc của ray nghiêng truyền thống có xu hướng lệch sang một bên của ray, với ứng suất tiếp xúc cực đại cao, điều này sẽ gây ra tình trạng mòn nghiêm trọng ở một bên của ray sau khi sử dụng lâu dài. Về tốc độ mài mòn, độ mòn hàng năm của đường ray có đường ray được tối ưu hóa nhỏ hơn hoặc bằng 0,3mm, bằng 1/3 so với độ mòn đường ray truyền thống và tuổi thọ sử dụng tăng lên hơn 30 năm. Ngoài ra, tiếng ồn lăn của ray bánh xe với độ cao đường ray được tối ưu hóa giảm 5-8dB do trạng thái tiếp xúc đồng nhất làm giảm độ rung của bánh xe. Hệ số trật bánh của đường ray có cant đường ray được tối ưu hóa Nhỏ hơn hoặc bằng 0,8, thấp hơn 1,0 của đường ray cant đường sắt truyền thống, cải thiện độ an toàn vận hành của tuyến.
Các thông số thích ứng không thể đường sắt của các mô hình đường sắt tiêu chuẩn nước ngoài khác nhau là gì?
Các thông số thích ứng không thể của đường ray của các mô hình đường sắt tiêu chuẩn nước ngoài khác nhau là cốt lõi để phù hợp với tiêu chuẩn mặt bánh xe và điều kiện làm việc đường ray của các quốc gia tương ứng. Góc siêu đường ray của đường ray EU EN54E1 là 1:40 (1,43 độ), độ chính xác xử lý của đường ray siêu cao là ±0,1 độ, phù hợp với đường sắt tốc độ cao-của EU và đường sắt tốc độ-thông thường của EU và đường kính điểm tiếp xúc được kiểm soát ở mức 15-20mm. Góc nghiêng của đường ray AAR136RE Bắc Mỹ là 1:20 (2,86 độ ), độ chính xác xử lý là ±0,05 độ , phù hợp với các tuyến vận tải hạng nặng-của Bắc Mỹ có tải trọng trục 30 tấn và đường kính điểm tiếp xúc được kiểm soát ở mức 20-25 mm để đáp ứng nhu cầu tải trọng trục lớn. Góc nghiêng đường ray của đường ray AS1085.1 của Úc là 1:30 (1,91 độ), độ chính xác xử lý là ± 0,08 độ, phù hợp với các tuyến giao thông hỗn hợp của Úc và đường kính điểm tiếp xúc được kiểm soát ở mức 18-22mm. Góc nghiêng đường ray của đường ray JIS E1101 của Nhật Bản là 1:50 (1,15 độ), độ chính xác xử lý là ± 0,05 độ, phù hợp với đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật Bản và đường kính điểm tiếp xúc được kiểm soát ở mức 12-15mm để giảm độ rung của bánh xe.
Các điểm công nghệ xử lý chính của đường ray tiêu chuẩn nước ngoài là gì?
Các điểm công nghệ xử lý chính của siêu đường ray của đường ray tiêu chuẩn nước ngoài tập trung vào việc tạo hình lăn và phát hiện chính xác để đảm bảo góc siêu đường ray đáp ứng yêu cầu thiết kế. Máy cán đa năng được sử dụng để tạo hình cán, các cuộn của máy cán phải được xử lý theo góc siêu đường ray, độ lệch góc của các cuộn nhỏ hơn hoặc bằng ± 0,05 độ để đảm bảo độ chính xác của góc siêu đường ray của đường ray cán. Trong quá trình lăn, cần kiểm soát nhiệt độ của đường ray, nhiệt độ cán khi mở là 1050{13}}1100 độ và nhiệt độ cán hoàn thiện là 850-900 độ để tránh biến dạng dẻo của đường ray do nhiệt độ quá thấp, ảnh hưởng đến việc hình thành đường ray không thể. Sau khi lăn, cần tiến hành làm mát, tốc độ làm nguội được kiểm soát ở mức 3-5 độ/s để tránh hiện tượng cong vênh do làm nguội không đều ảnh hưởng đến góc siêu nghiêng của ray. Phát hiện chính xác sử dụng dụng cụ đo góc laser để đo góc siêu cao của đường ray, khoảng cách giữa các điểm đo là 1m và có không dưới 10 điểm đo cho mỗi đường ray. Đường ray có độ lệch góc vượt quá ± 0,1 độ cần được làm thẳng. Ngoài ra, cần tiến hành phát hiện toàn bộ chiều dài của độ nghiêng của đường ray để đảm bảo góc đồng nhất và nhất quán mà không có sự thay đổi đột ngột.
Đâu là-điểm lắp đặt và điều chỉnh tại chỗ của độ dốc đường ray của đường ray tiêu chuẩn nước ngoài?
Việc-lắp đặt và điều chỉnh độ nghiêng tại chỗ của đường ray tiêu chuẩn nước ngoài cần tập trung vào việc khớp độ dốc tà vẹt và phát hiện góc. Trước khi lắp đặt, cần kiểm tra độ dốc của tà vẹt, độ dốc của tà vẹt phải phù hợp với góc nghiêng của ray, có độ lệch Nhỏ hơn hoặc bằng ± 0,05 độ. Nếu độ dốc tà vẹt không nhất quán thì nên sử dụng miếng đệm hình nêm{4}}để điều chỉnh. Nên sử dụng các thiết bị định vị đặc biệt trong quá trình lắp đặt đường ray để đảm bảo hướng chính xác của đường ray và tránh việc đặt ngược lại. Sau khi đặt, nên sử dụng dụng cụ đo góc laser để phát hiện góc siêu đường ray, tần số phát hiện là 1 điểm trên 100m. Khi độ lệch góc vượt quá ±0,1 độ, độ dày của miếng đệm hình nêm dưới tà vẹt phải được điều chỉnh. Trong quá trình điều chỉnh, mức điều chỉnh độ dày của miếng đệm hình nêm là 0,5 mm mỗi lần để đảm bảo rằng góc siêu nghiêng của đường ray dần dần đạt đến giá trị thiết kế. Trong quá trình bảo trì, góc nghiêng đường ray phải được kiểm tra thường xuyên với chu kỳ kiểm tra là 1 năm. Nếu độ lệch góc vượt quá phạm vi cho phép, thì tấm đệm phải được điều chỉnh kịp thời để tránh tình trạng tiếp xúc với ray bánh xe bị suy giảm.