1. Hệ thống cố định đường sắt tốc độ cao- khác với hệ thống đường sắt chở hàng như thế nào?
Hệ thống-tốc độ cao ( Lớn hơn hoặc bằng 300km/h) sử dụng các kẹp đàn hồi có cấu hình-thấp (ví dụ: Vossloh 300) để giảm lực cản khí động học, với lực căng chính xác (±2kN) để giảm thiểu độ rung. Chúng được ghép nối với các rãnh không có chấn lưu để đảm bảo độ ổn định, sử dụng các miếng đệm chống rung. Hệ thống vận chuyển hàng hóa ưu tiên các bu lông cứng -hạng nặng (M24+) và vòng đệm dày để xử lý tải trọng trục 30-tấn, với mô-men xoắn cao hơn (600–800Nm) để tạo độ bám. Các ốc vít tốc độ cao trải qua quá trình kiểm tra tiếng ồn nghiêm ngặt ( Nhỏ hơn hoặc bằng 75dB), trong khi các ốc vít vận chuyển hàng hóa tập trung vào khả năng chống va đập ( Lớn hơn hoặc bằng 50J). Vật liệu-khôn ngoan, tốc độ cao sử dụng thép hợp kim (cấp 10,9), thép cacbon vận chuyển (cấp 8,8) để làm chi phí.
2. Vòng đệm đóng vai trò gì trong hệ thống buộc chặt đường sắt?
Vòng đệm phân phối lực kẹp, ngăn ngừa hư hỏng tà vẹt/đường ray: vòng đệm phẳng dưới bu lông phân tán áp lực lên đế ray, trong khi vòng đệm lò xo tăng thêm lực căng để chống nới lỏng. Trong tà vẹt bê tông, vòng đệm cứng tránh bị lõm; trong tà vẹt bằng gỗ, vòng đệm có đường kính-lớn sẽ ngăn chặn sự tách rời. Vòng đệm cách điện (nhựa/gốm) phá vỡ đường dẫn điện trong đường ray điện khí hóa. Vòng đệm có răng cưa tăng cường độ bám trên bề mặt nhẵn (ví dụ tà vẹt composite), giảm độ xoay của đai ốc. Vòng đệm phải phù hợp với kích thước chốt-Bu lông M20 sử dụng vòng đệm 30mm{10}}để đảm bảo phân bổ lực hiệu quả.
3. Hệ thống buộc chặt trong mạng lưới tàu điện ngầm đô thị khác với đường sắt chính như thế nào?
Hệ thống Metro sử dụng các chốt giảm-tiếng ồn nhỏ gọn (ví dụ: Pandrol Vanguard) có miếng đệm cao su để giảm độ rung ở các khu vực đông dân cư. Chúng thường được cách nhiệt để tránh nhiễu tín hiệu tàu điện ngầm và phù hợp với các đường hầm chật hẹp (cấu hình thấp). Các hệ thống chính thống ưu tiên độ bền hơn kích thước, sử dụng các kẹp và bu lông lớn hơn để có độ tin cậy ở khoảng cách xa. Các chốt của tàu điện ngầm được đặt cách nhau gần hơn (400mm) để dừng thường xuyên, trong khi các tuyến đường chính sử dụng khoảng cách rộng hơn (500–600mm). Hệ thống Metro cũng sử dụng lớp phủ chống ăn mòn (epoxy) để chịu được muối làm tan băng, không giống như các tuyến đường chính ở khu vực nông thôn.
4. Vật liệu và phương pháp xử lý dành cho-hệ thống buộc chặt chống ăn mòn là gì?
Sử dụng-hệ thống chống ăn mòn: mạ kẽm nhúng nóng-(mạ kẽm, 85μm+) cho các tuyến ven biển; mạ kẽm-niken (5–10μm) cho các khu công nghiệp; lớp phủ epoxy (100–150μm) cho giao thông đô thị; và thép không gỉ (cấp 316) để tránh tiếp xúc với muối cực cao (ví dụ: cầu). Ở những vùng ẩm ướt, cực dương hy sinh (khối kẽm) được gắn vào các tấm đế giúp ngăn chặn sự ăn mòn điện. Các phương pháp xử lý như lớp phủ chuyển đổi crômát sẽ bổ sung thêm một lớp bảo vệ, trong khi chất bôi trơn (dựa trên than chì) làm giảm sự xâm nhập của hơi ẩm vào sợi. Những biện pháp này giúp kéo dài tuổi thọ từ 10 đến 25+ năm trong môi trường khắc nghiệt.
5. Làm thế nào để dây buộc đàn hồi (ví dụ: Pandrol, Vossloh) duy trì độ căng theo thời gian?
Chốt đàn hồi được-xử lý nhiệt để đạt được độ lò xo-giống như "phạm vi đàn hồi"-chúng biến dạng khi lắp đặt nhưng trở lại hình dạng, duy trì độ căng. Thiết kế cong của chúng dự trữ năng lượng, giúp chống lại sự chuyển động và rung động của đường ray. Các vật liệu như thép lò xo 60Si2Mn có cường độ chảy cao (Lớn hơn hoặc bằng 1200MPa), đảm bảo chúng không bị giãn vĩnh viễn. Kiểm tra độ căng thường xuyên (sử dụng máy đo lực) để xác minh rằng chúng nằm trong khoảng 20–30kN; nếu dưới 15kN thì cần phải siết chặt lại hoặc thay thế. Việc không có các bộ phận chuyển động (không giống như bu lông) giúp giảm nguy cơ lỏng lẻo, khiến chúng trở nên đáng tin cậy hơn{14}}về lâu dài.