-Thiết kế tương thích chéo và Công nghệ có thể thay thế cho đường ray tiêu chuẩn quốc gia và tiêu chuẩn nước ngoài
Sự khác biệt cốt lõi về kích thước trong mặt cắt-giữa đường ray tiêu chuẩn quốc gia và tiêu chuẩn quốc tế là gì?
Sự khác biệt về kích thước cốt lõi trong mặt cắt ngang- giữa đường ray tiêu chuẩn quốc gia và tiêu chuẩn quốc tế chủ yếu được phản ánh ở ba phần chính: chiều rộng đầu đường ray, độ dày thành đường ray và chiều rộng nền đường ray, đồng thời trọng tâm thiết kế khác nhau của các tiêu chuẩn khác nhau xác định các giá trị khác nhau của kích thước. Chiều rộng đầu ray của đường ray tiêu chuẩn quốc gia 50kg/m và 60kg/m được thiết kế là 70mm và 73mm, phù hợp với kích thước mặt lốp của bộ bánh xe lửa trong nước và đảm bảo sự tiếp xúc êm ái của bánh xe{6}}với ray. Chiều rộng đầu ray của đường ray UIC60 và BS113A tiêu chuẩn quốc tế lần lượt là 75mm và 71mm, đồng thời bán kính vòng cung đầu đường ray cũng khác với tiêu chuẩn quốc gia, phù hợp với tiêu chuẩn tiếp xúc với bánh xe{12}}của tàu hỏa Châu Âu và Anh. Về độ dày của lưới đường ray, đường ray 60kg/m tiêu chuẩn quốc gia là 16,5mm và đường ray UIC60 là 16,8mm, và sự khác biệt nhỏ là để thích ứng với cấu trúc kẹp của đĩa cá hỗ trợ các tiêu chuẩn tương ứng của chúng. Về chiều rộng nền đường ray, đường ray 60kg/m tiêu chuẩn quốc gia là 150mm và đường ray BS113A là 143mm, thích ứng với khoảng cách hỗ trợ tà vẹt và cách bố trí hệ thống buộc chặt của các quốc gia khác nhau. Những khác biệt về kích thước này là cơ sở để đảm bảo khả năng thích ứng của đường ray với các bộ phận hỗ trợ.
Công việc kiểm tra mặt cắt ngang nào là bắt buộc trước khi sửa đổi nút giao của đường ray tiêu chuẩn quốc gia và tiêu chuẩn quốc tế?
Việc kiểm tra-mặt cắt ngang trước khi sửa đổi nút giao của đường ray tiêu chuẩn quốc gia và tiêu chuẩn quốc tế cần bao gồm ba loại: kích thước chính, dung sai hình học và chất lượng bề mặt để đảm bảo rằng dữ liệu sửa đổi là chính xác và ứng suất của đường ray sau khi sửa đổi là tuân thủ. Đầu tiên, cần kiểm tra kích thước lõi của đầu ray, thành ray và đế ray, đồng thời sử dụng máy đo đường kính laser để đo độ lệch giữa kích thước thực tế và kích thước tiêu chuẩn, cần kiểm soát trong phạm vi ± 0,5mm. Thứ hai, kiểm tra các dung sai hình học như độ thẳng và độ vuông góc của ray, độ lệch vuông góc giữa đầu ray và thành ray không được vượt quá 0,1mm/m để tránh tải trọng lệch tâm sau khi sửa đổi. Cũng cần kiểm tra độ nhám bề mặt của mặt cắt ngang{6}}đường ray, độ nhám Ra của mặt gai đầu ray và bề mặt lắp thành ray phải nhỏ hơn hoặc bằng 1,6μm để tránh các khuyết tật bề mặt ảnh hưởng đến độ lắp của tấm cá và tấm chịu áp. Đồng thời, cần kiểm tra tính đồng nhất về vật liệu của mặt cắt ngang đường ray, đồng thời kiểm tra sự phân tách bên trong thông qua kiểm tra siêu âm để tránh các vết nứt do sự cố vật liệu sau khi sửa đổi. Cuối cùng, cần kiểm tra độ phẳng của mặt đầu nối của ray, độ lệch độ phẳng mặt cuối nhỏ hơn hoặc bằng 0,05mm để đảm bảo tiếp xúc chặt chẽ với tấm cá. Tất cả dữ liệu kiểm tra phải được lập thành hồ sơ làm cơ sở cốt lõi cho thiết kế sửa đổi.
Vai trò cốt lõi của việc hiệu chỉnh mặt cắt đầu đường ray-trong việc sửa đổi nút giao đường sắt là gì?
Hiệu chỉnh mặt cắt-đầu ray là quy trình cốt lõi của quá trình sửa đổi nút giao của đường ray tiêu chuẩn quốc gia và tiêu chuẩn quốc tế, đồng thời vai trò của nó là làm cho đầu ray của các đường ray tiêu chuẩn khác nhau thích ứng với tiêu chuẩn tiếp xúc bánh xe- thống nhất với đường ray, đảm bảo vận hành tàu êm ái và an toàn. Chiều rộng đầu ray và bán kính vòng cung của các ray tiêu chuẩn khác nhau là khác nhau và việc kết nối trực tiếp sẽ dẫn đến những thay đổi đột ngột về điểm tiếp xúc của ray-bánh xe và tạo ra tải trọng va đập. Hiệu chỉnh mặt cắt-đầu ray có thể mài đầu ray có hình dạng-đặc biệt thành kích thước thống nhất phù hợp với đường ray. Đầu ray đã sửa chữa có thể đảm bảo rằng khu vực tiếp xúc với ray bánh xe-đáp ứng các yêu cầu thiết kế, tránh sự mài mòn nhanh chóng của đầu ray do diện tích tiếp xúc quá nhỏ và kéo dài tuổi thọ sử dụng của ray. Đồng thời, việc hiệu chỉnh mặt cắt ngang đầu ray có thể giữ cho độ cứng tiếp xúc của bánh xe tại điểm nối ray ổn định, ngăn chặn sự khuếch đại rung động do thay đổi độ cứng đột ngột, đồng thời giảm tiếng ồn và độ xóc khi vận hành tàu. Ngoài ra, tính năng hiệu chỉnh mặt cắt đầu đường ray{13}}có thể thích ứng với chu trình mài đường ray hiện tại của tuyến, giúp tốc độ mài mòn của đường ray đã sửa đổi phù hợp với đường ray ban đầu, giảm chi phí bảo trì sau này và đảm bảo độ ổn định vận hành chung của đường ray.
Cần có những sửa đổi cục bộ nào để đường ray tiêu chuẩn quốc tế thích ứng với hệ thống buộc chặt tiêu chuẩn quốc gia?
Những sửa đổi cục bộ đối với đường ray tiêu chuẩn quốc tế để thích ứng với hệ thống buộc chặt tiêu chuẩn quốc gia chủ yếu được thực hiện xung quanh mạng đường ray, đế ray và mặt đầu nối, đồng thời đạt được sự thích ứng chính xác với dải đàn hồi, tấm áp lực và bu lông tiêu chuẩn quốc gia thông qua những chỉnh sửa nhỏ. Đầu tiên, cần mài nhẹ bề mặt kẹp của lưới ray để điều chỉnh độ lệch nhỏ của độ dày lưới ray, đảm bảo rằng tấm áp suất tiêu chuẩn quốc gia có thể kẹp đều và độ lệch lực kẹp được kiểm soát trong phạm vi ± 5kN. Thứ hai, cần san phẳng bề mặt đỡ của đế ray để thích ứng với các điểm đỡ của tà vẹt tiêu chuẩn quốc gia, đảm bảo ứng suất đồng đều ở đáy ray và tránh biến dạng nền đường ray do tập trung ứng suất cục bộ. Nếu vị trí lỗ bu lông của đường ray tiêu chuẩn quốc tế khác với tiêu chuẩn quốc gia thì cần phải-khoan lại lỗ bằng máy khoan CNC, độ lệch vị trí lỗ Nhỏ hơn hoặc bằng ±1mm và thành lỗ phải được vát cạnh sau khi khoan để tránh tập trung ứng suất. Đối với mặt đầu nối cần -mài lại để đáp ứng yêu cầu về độ phẳng tiêu chuẩn quốc gia nhằm đảm bảo độ khít với đĩa cá tiêu chuẩn quốc gia. Đồng thời, cần bổ sung các miếng đệm thích ứng tại điểm tiếp xúc giữa ray và tấm đệm dưới{9}} để điều chỉnh độ cao thẳng đứng của ray nhằm giữ ngang bằng với ray ban đầu của đường ray, đảm bảo tuân thủ ứng suất của hệ thống buộc chặt.
Những yêu cầu kiểm tra độ cứng nào cho phần kết nối sau khi sửa đổi nút giao của đường ray tiêu chuẩn quốc gia và tiêu chuẩn quốc tế?
Việc kiểm tra độ cứng đoạn nối sau khi sửa đổi nút giao của đường ray tiêu chuẩn quốc gia và quốc tế cần bao gồm độ cứng thẳng đứng, độ cứng ngang và độ cứng xoắn để đảm bảo độ cứng của đoạn nối phù hợp với độ cứng tổng thể của đường mà không có sự thay đổi độ cứng đột ngột. Kiểm tra độ cứng thẳng đứng áp dụng thử tải tĩnh, bố trí các điểm kiểm tra trong phạm vi 3 m ở cả hai phía của phần kết nối và hai bên của nó, đo biến dạng sau khi tác dụng tải trọng thẳng đứng và độ lệch độ cứng thẳng đứng phải nhỏ hơn hoặc bằng ± 5kN/mm. Kiểm tra độ cứng ngang đo độ dịch chuyển ngang của đường ray bằng cách tác dụng lực đẩy ngang, độ cứng ngang phải đáp ứng các yêu cầu thiết kế đường và độ dịch chuyển Nhỏ hơn hoặc bằng 0,5mm/10kN để ngăn chặn chuyển động ngang của đường ray. Kiểm tra độ cứng xoắn cần kiểm tra biến dạng xoắn ở mối nối ray, độ lệch góc xoắn Nhỏ hơn hoặc bằng 0,1 độ /m để tránh hiện tượng mòn đầu ray lệch tâm do độ cứng xoắn không đều. Đồng thời, cần phải kiểm tra độ cứng tải động và dữ liệu rung được thu thập thông qua quá trình vận hành tàu để phân tích tính nhất quán của tần số rung của đoạn kết nối với toàn tuyến và độ lệch tần số Nhỏ hơn hoặc bằng 2Hz. Tất cả các thử nghiệm độ cứng phải được thực hiện trong vòng 24 giờ sau khi hoàn thành việc sửa đổi và nếu thử nghiệm không đủ tiêu chuẩn thì các thông số kỹ thuật của phụ kiện sẽ được điều chỉnh kịp thời cho đến khi các chỉ số độ cứng đáp ứng tiêu chuẩn.