Sự khác biệt trong thiết kế mặt cắt ngang{0}}giữa đường ray tiêu chuẩn Trung Quốc và nước ngoài
Các thông số phần cốt lõi của đường ray 60kg / m tiêu chuẩn quốc gia là gì?
Chiều cao của đường ray 60kg/m tiêu chuẩn quốc gia là 176mm, có thể đảm bảo độ cứng uốn dọc của đường ray và đáp ứng yêu cầu tải trọng của đường sắt tốc độ thông thường và đường sắt liên tỉnh. Chiều rộng đầu ray của nó là 73 mm và đầu ray rộng hơn có thể tăng diện tích tiếp xúc với ray-của bánh xe và giảm tốc độ mài mòn của bề mặt ray. Độ dày eo của đường ray được đặt ở mức 20 mm, có thể cân bằng khả năng nhẹ và chống lật của đường ray, đồng thời tránh làm tăng trọng lượng bản thân tổng thể do độ dày quá mức. Chiều rộng đế ray là 150mm, đế ray rộng có thể cải thiện độ ổn định tiếp xúc giữa ray và tà vẹt, đồng thời giảm nguy cơ đè bẹp tà vẹt cục bộ. Ngoài ra, chiều cao tâm của mặt cắt được kiểm soát ở khoảng 90mm, có thể tối ưu hóa đường truyền ứng suất của đường ray và giảm khả năng biến dạng trong quá trình sử dụng lâu dài.
Sự khác biệt giữa đường ray 60E1 tiêu chuẩn Châu Âu và đường ray 60kg/m tiêu chuẩn quốc gia là gì?
Chiều rộng đầu ray của đường ray 60E1 tiêu chuẩn Châu Âu là 75 mm, rộng hơn 2 mm so với tiêu chuẩn quốc gia, có thể thích ứng tốt hơn với kích thước bộ bánh xe của tàu hỏa Châu Âu và cải thiện khả năng thích ứng của bánh xe-đường ray. Độ dày viền đường ray của nó là 16,5 mm, mỏng hơn so với tiêu chuẩn quốc gia, có thể giảm-trọng lượng bản thân của đường ray trên cơ sở đáp ứng độ bền và giảm chi phí lắp đặt. Chiều rộng nền đường ray là 155mm, rộng hơn một chút so với tiêu chuẩn quốc gia, có thể nâng cao hiệu ứng giới hạn ngang của đường ray trên đường ray không có đá dằn. Bán kính vòng cung của đầu ray của đường ray tiêu chuẩn Châu Âu lớn hơn, điều này có thể làm giảm ứng suất tiếp xúc với đường ray{11}}của bánh xe và kéo dài tuổi thọ mỏi tiếp xúc của đường ray. Đồng thời, sự phân bổ mô đun mặt cắt của mặt cắt nghiêng về khu vực đầu ray nhiều hơn và khả năng chịu lực của bộ phận tiếp xúc với ray bánh xe{13}}được tăng cường một cách có chủ đích.
Tại sao thiết kế mặt cắt đường sắt tiêu chuẩn Mỹ lại tập trung vào việc làm dày nền đường sắt?
Đường sắt tiêu chuẩn của Mỹ thường cần phải thích ứng với-các chuyến tàu chở hàng hạng nặng có tải trọng trục lớn. Việc làm dày đế ray có thể làm tăng diện tích tiếp xúc giữa ray và tà vẹt và phân tán áp lực cục bộ của tà vẹt. Một số tuyến của Mỹ sử dụng tà vẹt bằng gỗ và việc làm dày đế ray có thể ngăn ray ép vào tà vẹt bằng gỗ và đảm bảo-độ êm ái về mặt hình học của đường ray. Việc làm dày nền đường ray cũng có thể nâng cao khả năng-kéo của đường ray, đặc biệt là ở đoạn đường dốc, có thể chống lại lực căng dọc tạo ra khi đoàn tàu bám đường. Chu kỳ bảo trì của các tuyến đường tiêu chuẩn của Mỹ kéo dài và việc làm dày nền đường ray có thể làm giảm tần suất thay thế đường ray do nền đường ray bị mòn và giảm chi phí đầu tư vận hành và bảo trì. Ngoài ra, việc làm dày nền đường ray có thể cải thiện độ ổn định tổng thể của đường ray và thích ứng với điều kiện làm việc bán kính đường cong lớn của một số tuyến đường của Mỹ.
Những điểm chính trong thiết kế phần nhẹ của đường sắt tiêu chuẩn Nhật Bản là gì?
Phần eo của đường ray tiêu chuẩn Nhật Bản sử dụng thiết kế có độ dày gradient, mỏng dần từ đầu ray đến đế ray, đảm bảo cả khả năng chịu lực của đầu ray và giảm trọng lượng bản thân đế ray. Đầu ray của nó có thiết kế thu hẹp và chiều rộng đầu ray thường nhỏ hơn 3-5mm so với tiêu chuẩn quốc gia, phù hợp với bộ bánh xe có đường kính bánh nhỏ của tàu hỏa Nhật Bản và giảm lực cản ma sát khi tiếp xúc với ray-của bánh xe. Các cạnh của đế ray được xử lý bằng chuyển tiếp vòng cung để giảm nồng độ ứng suất giữa đế ray và tấm đệm và cải thiện tuổi thọ của tấm đệm. Tỷ lệ rỗng đoạn của đường sắt tiêu chuẩn Nhật Bản cao hơn một chút so với tiêu chuẩn quốc gia, giúp tối ưu hóa hơn-trọng lượng bản thân đồng thời đảm bảo độ bền, thích ứng với nhu cầu vận chuyển nhẹ ở các khu vực miền núi của Nhật Bản. Đồng thời, sự phân bố độ cứng uốn của mặt cắt của nó cân bằng hơn, có thể thích ứng với tải trọng xen kẽ khi khởi động và dừng tần số cao của đường sắt đô thị.
Những tối ưu hóa đặc biệt nào cần được thực hiện đối với đoạn đường ray ở vùng núi cao?
Phần eo của đường ray ở vùng núi cao phải được dày thêm 1-2mm một cách thích hợp để tăng cường khả năng chống gãy giòn ở nhiệt độ thấp-của đường ray và chống lại ứng suất ngang do sương giá gây ra. Bề mặt đầu ray cần được phủ thêm một lớp hợp kim-chống mài mòn. Do hiệu quả bôi trơn giữa bánh xe và đường ray kém ở các vùng núi cao nên việc làm dày lớp chống mài mòn-có thể làm giảm độ mài mòn của đường ray. Phần đế ray tiếp xúc với tấm đệm cần được làm nhám để tránh trượt đường ray do đóng băng-băng vĩnh cửu và đảm bảo độ ổn định hình học của đường ray. Vị trí trung tâm của phần của nó phải được điều chỉnh xuống một chút để cải thiện khả năng chống lật của đường ray và đối phó với độ lún không đồng đều của nền đường ở các vùng núi cao. Ngoài ra, cần tăng bán kính vòng cung khu vực chuyển tiếp của đường ray để tránh hiện tượng nứt do tập trung ứng suất ở nhiệt độ thấp.